Три с люксом
Премьера купе BMW 4-й серии
Сколько и что нужно прибавить к трем, чтобы получить четыре? Об этом лучше всех знает новый дизайнер BMW Никола Юэ: он уже успел заявить о себе несколько противоречивым стилем 1-series. Но ропот и недовольство возбужденных поклонников марки быстро затихли, поскольку покупатели приняли мэйнстримную "единичку" весьма благосклонно. Француз Юэ к тому моменту уже вовсю работал над 4-series, но все же решил отнестись к наследию марки более трепетно, чем прежде. Юэ направил свои усилия в сторону классического дизайна, созданного его великим соотечественником Полем Браком еще в начале 1970-х. В результате благодаря ювелирной работе "четверка" стилистически отличается от "тройки" куда меньше, чем ожидаешь от автомобилей, у которых нет ни одной взаимозаменяемой кузовной панели. Крыша ниже, силуэт длиннее, колея шире, корма пикантнее, прищур оптики — еще дерзновеннее. Одним словом, налицо все ключевые составляющие тех приемов, с помощью которых последние 40 лет в BMW Motorsport из гражданских двухдверок 3-series получались победители всех мало-мальски престижных кузовных серий: чемпионатов мира спортпрототипов и WTCC, американских IMSA и ALMS, японской Super GT, европейских DTM и ETCC. Не хватает разве что антикрыльев, стартовых номеров да гоночной раскраски. Эх, еще б подрихтовать горбатый капот. Обычно подобные выпуклости получаются "злонамеренно" и намекают на пересадку органов от более мощных родственников. Но в нашем случае все прозаичнее и объясняется необходимостью соответствовать новым требованиям "пешеходной" безопасности, которые соблюдать ох как непросто именно низким автомобилям.
Но зачем вообще баварцам понадобилось создавать отдельное семейство? Ведь именно 2-дверные то ли купе, то ли седаны в 1975 году положили начало 3-й серии, с тех пор являющейся бессменным бестселлером баварского концерна. И только через восемь лет, уже в следующей генерации, появились версии с привычными нам кузовами "4-дверный седан" и "5-дверный универсал".
В нашем случае маркетинговое "повышение градуса" сродни повышению в должности: на фоне более практичных братьев и сестер купе выглядели слишком уж спортивно и престижно. А теперь, перейдя в нишу имиджевых авто, где цена и прагматичность уже не играют такой определяющей роли,— и подавно. И оснащаться "четверки" будут соответственно: только самые мощные моторы (184-306 л. с.), более богатые комплектации, по желанию полноприводные трансмиссии xDrive и 6-ступенчатые механические КП. На сегодняшний день самая скоростная версия BMW 435i разгоняется до 100 км/ч за 5,1 сек. Скорость традиционно для немецких автомобилей ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Но путем нехитрой перепрошивки управляющей электроники можно добиться исторической справедливости, восстановив истинное значение "максималки".
Оттачивая ходовые качества, баварцы слегка опровергли сентенцию "лучшее — враг хорошего". По новой спорткаровской доктрине электроника теперь не просто удивляет толерантностью, позволяет пускать автомобиль в занос, но и помогает управлять им, контролируя глубину заноса. Разумеется, все эти бесчинства доступны только в самом драйверском режиме Sport+ с деактивированной системой стабилизации. Именно в нем чувствительность педали газа становится максимальной, а АКП щелкает передачи чуть быстрее пульта дистанционного управления. Бочка дегтя — снижающаяся прямо пропорционально чувствительности акселератора энергоемкость подвески. А вот в остальных режимах сорвать заднюю ось легче провокационными пассами, чем бездумным увеличением тяги, так что с "четверкой" в штатных режимах движения справится даже неподготовленный водитель.
Разумеется, увеличение подкапотного заряда привело к многочисленным изменениям конструкции кузова и шасси. Первый ужесточен на 60%, второе на 80% состоит из оригинальных деталей. И дальше по списку, характерному опять-таки для подготовки гоночных версий BMW M3: связывающие подвеску и кузов торсионные растяжки, иные углы развала колес, перекалибровка пружин и амортизаторов, уменьшение дорожного просвета. В итоге конструкторам удалось понизить центр тяжести на 500 мм и добиться идеальной (50:50) развесовки по осям.
И при всем при этом купе не вытряхивает песок из ваших почек — "четверка" очень лояльна к мелким и средним неровностям. Ибо теперь это кристально имиджевый автомобиль, который будут покупать или пациенты с адреналиновой зависимостью, или клиенты с завышенными эстетическими требованиями ко всему, с чем соприкасаются. Впрочем, одно другому не мешает. Доказано BMW М3.