Модный приговор
Citroen DS4
Бейдж-маркетинг образца 1970-1980-х годов дорого обошелся "шевронам". Поклонники марки до сих пор при появлении новой модели задаются вопросом: а аутентичен ли данный Citroen? Сохранилась ли фирменная интрига в сражении эстетики и функциональности? Жив ли дух дизайнерского бунтарства? DS4 отвечает на все вопросы утвердительно. И да, Citroen, как и прежде, не боится экспериментировать ни с формой, ни с содержанием.
"Что же это, если не очередной виток бейдж-маркетинга?" — воскликнет критик. И будет по-своему прав. Да, действительно, DS4 — эдакая эстетская вариация, дизайнерская версия на тему семейного хетчбэка C4. Но, во-первых, одно дело просто вешать собственные шильдики на Peugeot и Talbot, и совсем другое — брать за точку отсчета аутентичный Citroen. Просто поразительно, до какой степени могут различаться автомобили, столь близкие в техническом отношении. На двоих у них одна конструкция шасси и линейка силовых агрегатов плюс фары головного света, противотуманки да зеркала заднего вида.
Взять хотя бы концепцию неофита. Если DS3 — это трехдверное купе, а DS5 — пятидверный хетчбэк, то герой нашего романа — все и сразу плюс с вездесущим (куда ж нынче без него?) кроссоверным флером. Ведь если первый подкупает прямым родством со спортинвентарем раллиста Себастьяна Лоэба, а второй — архитектурной смелостью, то в случае с DS4 французы решили привлечь покупателя именно форматом а-ля Nissan Juke и MINI Countryman. Отсюда и 170 мм клиренса, и массив крыльев, и укороченные свесы, и рекордно высокая для гольф-класса посадка. Но собственно полноприводная трансмиссия не предусмотрена, чтобы не расшатывать позиции C4 Aircross. И правильно — не стоит такую да в грязь лицом макать.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Жертвы искусства
Критики — а в автопроме хватает своих Сергеев Соседовых — скажут, что DS4 похож то ли на расплющенный кроссовер, то ли на распухшее спорткупе. Но, мсье и не мсье, это же Citroen — к нему уже давно бессмысленно подходить с отраслевыми мерками. Изначально модель вообще задумывалась как кроссовер-купе — отсюда и лихой росчерк подоконной линии. И только в финале утверждения концепции маркетологи взяли верх. Но и стилисты решили не отступать, поэтому с первого раза задние двери можно и не идентифицировать. И дело не только в том, что на латинский манер (Alfa Romeo, SEAT) дверные ручки спрятаны в стойках, а форма окон исключает возможность опустить стекла.
Задних седоков на протяжении всего пути не будет покидать мысль о собственной жертвенности искусства ради. Во-первых, из-за остроконечной формы рамки стекла открыть заднюю дверь с первого раза не получится — нужно ее перехватывать, отступая назад, чтобы не проткнуть грудину тем самым выступом. Во-вторых, сама процедура входа-выхода из-за узкого проема и высокого порога не ахти. В-третьих, из-за толстых и низко опущенных передних кресел обитателям "галерки" некуда девать ноги. К тому же, несмотря на довольно скромные размеры салона, климат-контроль на скамейку запасных едва задувает.
Другое дело впереди — вольготно и ногам, и голове. Обилие регулировок баранки и сидений позволяет найти оптимальное положение даже тем, кто давно не видит свое нетто/брутто, стоя на весах. Ложка дегтя — сердцевина спинки неоптимальной формы, кроме того, хотелось бы более развитой поддержки лопаток. Понятно, что основная ставка линейки DS делается на КНР, но не всем же повезло родиться с фамилией из двух-трех букв.
Цвет как улика
Скорее престижной, чем полезной функцией кресел является валик поясничной поддержки — и. о. массажера спустя рукава. За неубедительность процедур извиняется приборная панель, к эргономике которой в кои-то веки нет вопросов. Хотя и здесь не обошлось без типичных для бренда дизайнерских изысков вроде красного треугольника вместо привычной стрелки спидометра, который бегает по внешнему кругу циферблата,— благо все основные показатели дублируются на дисплеях. И настырной ярко-синей подсветки оптитронных приборов — ее можно перенастроить на пепельно-серую или медово-коричневую. Впрочем, по достижении мотором 6000 об./мин. шкала тахометра краснеет вне зависимости от выбранных настроек. Про использованную для обивки салона кожу особой породы Habana цвета табачного листа вообще говорить нет смысла — словами не описать это "тактильно-обонятельное" удовольствие. Каждый раз, распахивая дверь, чувствуешь себя банкнотой, которую переселяют из кармана в новенькое портмоне от Dunhill. Спасибо и особой породе мюнхенских буренок, и тем, кто ее селекционировал, и тем, кто умеет так выделывать кожу.
Дюжина кнопок и квартет валиков-крутилок на баранке — отличный тест на развитость левого полушария: если запомнить их предназначение и расположение, то управлять работой и настройками практически всех бортсистем можно не снимая рук с руля. Еще одна дизайнерская фишка — огромное лобовое стекло, которое у DS4 заканчивается там, где у других автомобилей уже начинается люк, создающее иллюзию нахождения в аквариуме. Кому это не нравится, без труда смогут придать салону вид обычного автомобиля — стоит лишь на автобусный манер потянуть вниз разделенную на две секции шторку. Другое дело — обзорность назад, отягощенная миниатюрным салонным зеркалом, а также стеклом багажной двери. Благо, боковые зеркала по традиции вынесены на достаточное расстояние от кузова плюс наличествует система отслеживания "слепых зон".
Фонограмму бы
В идеале, чтобы никто не мог неожиданно прокрасться в "слепые зоны", под капотом должна сыто урчать 200-сильная версия 1,6-литрового битурбомотора серии Prince, разработанная в альянсе с BMW. Но движок агрегатируется исключительно с 6-ступенчатой "механикой", чье время бесповоротно уходит — прямо пропорционально количеству заторов в наших городах. В толкучке куда предпочтительнее "автомат", а вот в случае с DS4 он сотрудничает только с 150-сильной аранжировкой того же Prince. Да, моторчик так же любит высокие обороты, но лучше всего себя чувствует в среднем диапазоне, на верхах он как-то быстро скисает. И вообще "не звучит", а скорее шумит, как кухонный прибор. Ему явно не хватает "озвучки" — акустической мембраны Sound Symposer в системе впуска, генерирующей утробное рычание и поднимающей настроение у 200-сильной версии.
Впрочем, огня не хватает и КП: вроде бы и реакции предсказуемы, и алгоритм переключения передач в различных режимах вменяем. Но в базовом режиме электроника уж очень сосредоточенно экономит бензин, а в "спорте" при разгоне "в пол" продолжает держать высокие обороты на пониженной передаче, хотя водитель уже отпустил газ — в таких случаях обычная АКП переключается на повышенную передачу.
И только через полдня пришло прозрение: автомат-то адаптивный, и он все не успевал подстроиться под рваный ритм езды — решив, что он классический тугодум, мы пробовали всевозможное режимы (включая совсем уж "обезжиренный" зимний) плюс начинали обгоны "с запасом". Так что повторимся — для любителей поиграть в "уличные шахматы" предпочтительнее 2-литровый мотор и МКП. Альтернатива — 2-литровый турбодизель, позволяющий выигрывать светофорные гонки, благодаря приличной тяге в 340 Нм.
А теперь о самом главном активе — шасси. Думается, зажатая куда сильнее, чем на C4, подвеска готова переварить и 250, и все 300 сил. Не по-граждански плотная и собранная, она позволяет точно и четко управлять машиной, выказывая и раллийные, и кольцевые повадки. Похоже, "шевроны" постепенно начинают переносить на гражданскую технику свои гоночные наработки, в частности фантастическую по соотношению плавности хода и управляемости гидравлику с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости. Ведь Citroen — единственная раллийная команда, самостоятельно конструирующая для себя амортизаторы. Видимо, оттуда же растут ноги и у настроек электрогидравлического усилителя рулевого управления. Да, оно несколько тяжеловесное, но вполне точное и весьма информативное.
Вот только не стоит причислять DS4 к пантеону хотхетчей — он не диктует водителю свою волю, позволяя ехать именно так, как тому хочется. И потом, кто на большой скорости рассмотрит всю эту красоту?
При этом нужно учесть, что неотразим DS4 исключительно в топовых исполнениях: с полным "хромпакетом", окраской кузова металлик, биксеноном, 19-дюймовыми литыми дисками Brisbane, планшетом навигационной системы, затянутым в кожу салоном и повторяющей орнамент часового браслета обивкой кресел. Искусство требует, но оно того стоит.
Citroen DS4 THP 150 Sport Chic
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||