Фаршированный перец
Porsche Cayenne
Порой наивности этих немцев нет границ. Мол, только Boxter может быть "первым Porsche в жизни", а среднестатистическому владельцу — не меньше 45. В наших краях знакомство с маркой начинается с самой большой модели и чаще всего с ее топовых версий, которые покупает золотая молодежь обоих полов. А вот дизельный Cayenne — это для ценителей, для тех, кто четко знает, чего хочет и чего ждать от Porsche.
Что ж, в наших условиях позиционирование "гуляет" и у более массовых премиум-брендов. Ведь маркетинг — штука тонкая и временами даже противоречивая, хоть задача у всех брендов одна: заманить покупателя, обратить в свою веру и провести через всю модельную линейку. Но можно иметь множество семейств, а покупатели все равно будут сетовать на скудость предложений. А можно выбрать подход, культивируемый в Цуффенхаузене, где еще с середины 70-х предлагают модификации своих немногочисленных моделей буквально на все случаи жизни. Вспомните: приставки Injection и Turbo в названии говорят сами за себя, а индексами Carrera, R, S, RS GT и GTS немцы традиционно клеймят свои выпотрошенные и усугубленные в плане динамических характеристик трековые и полуспортивные версии. Плюс многочисленные открытые и открывающиеся версии вроде Targa, Cabriolet, Speedster.
Так было до 2002 года, до появления Cayenne, самой нетипичной, но и самой продаваемой модели марки. Потому что едва сломав основной стереотип и убедив мир в том, что Porsche может быть не только двухдверным спорткаром, немцы нанесли следующий, дизельный удар. Западная Европа быстро оценила все преимущества неофита, а вот в Восточной сочетание "Porsche на солярке" до сих пор режет слух. Именно поэтому оружием для проходившего минувшим летом экоралли Porsche Performance Drive были выбраны дизельные "Кайенны". Хотя нам с самого начала было понятно, что и двигатель на тяжелом топливе отвечает всем силовым стандартам марки. Ведь позаимствованный у VW (чей Touareg и Cayenne — близнецы-братья) 4,2-литровый "битурбодизель" на сегодня является одним из самых совершенных в классе. И инженеры Porsche его, разумеется, доработали, увеличив с 2,7 до 2,9 бар давление наддува, модернизировав поршни, установив новую систему выпуска с раздельными контурами для каждого ряда V8 плюс позаимствовали у Cayenne Turbo S более производительные интеркулеры. В итоге получилось на 42 л. с. и 50 Нм больше, чем у исходника.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Более того, последователи Фердинанда Порше основательно пересмотрели конструкцию модели, подогнав под особенности дизельного мотора буквально все — от шумоизоляции и звука выхлопа до настроек системы курсовой устойчивости и 6-ступенчатого "автомата".
Для дорог с трудной судьбой
Но это все ликбез, теоретический курс. А как поведет себя рафинированный полноприводник (сочетание "внедорожный Porsche" режет слух не меньше) на "антидорогах", не побрезгует ли соляркой отечественного розлива? Однозначно, у нас получился самый полноценный тест. И даже больше. Не обычная городская суета с дерганьем по пробкам и субботники с выездами на дачу или даже променадами на море. Это был самый настоящий "удар по бездорожью и разгильдяйству", 1600 километров по нормальным и не очень дорогам шести стран — Молдавии, Украины, Польши, Венгрии, Чехии и Словакии. По перфектным и только строящимся европейским автобанам, и по "фронтовым тропам" в Черновицкой области. А еще были подъемы по раскисшему от дождей грунту на горы Драгобрат и Жандарм, марш-бросок по Свидовецкому хребту с балансированием между пропастью и чисто спортивным азартом проехать быстрее конкурентов. Эти шесть дней позволили заново взглянуть на работу немецких инженеров, понять мотивы их решений. Ведь, казалось бы, в одном из самых дорогих внедорожников мира наворотов (давайте называть вещи своими именами) должно быть в два раза больше. А тут давно знакомый по другим моделям марки интерьер. И только проведя безвылазно несколько дней в кокпите, понимаешь, что там все подчинено выверенным десятилетиями законам эргономики, есть все необходимое для комфортной езды и минимум отвлекающих от дороги признаков роскоши. Потому что в авто с подобными динамическими характеристиками разумнее сконцентрироваться на убегающую вдаль ленту шоссе. Вид из кокпита через лобовое стекло весьма напоминает игру с пультом видеомагнитофона. Вот мы стоим, и перед нами картинка города — шагают по своим делам пешеходы, мельтешат автомобили. Едва заметное касание акселератора, и возникает ощущение, что нажата кнопка замедленного воспроизведения: пешеходы остановились, автомобили уже не едут, а медленно куда-то плывут. По-настоящему время продолжает течь только внутри Cayenne.
Затерянные миры
Пусть вас не смущает приставка "эко" — об экономии по ряду причин пришлось забыть. Хотя цифры впечатляли: 8,5-8,8 л/100 км пути, причем это было на наших дорогах и нашей же солярке. Удивляло то, что в любом из режимов и тяги, и мощности было с избытком. Cayenne с одинаковой силой вдавливает тело в сиденье и при резком разгоне с 50 км/ч, и со 150 км/ч. Легкое нажатие на акселератор — и крыши бороздящих горизонт легковушек сливаются в пеструю ленту позади нашего "короля дороги". Для неподготовленного человека быстрая езда на Cayenne вредна по множеству медицинских показателей — от неминуемых проблем с пищеварительным трактом до сложностей с вестибулярным аппаратом. Ведь согласно законам физики автомобиль повышенной проходимости с высоким центром тяжести не может влетать в связки из пары S-образных поворотов на скорости 120-140 км/ч. Потому что кузов должен начать раскачиваться с нарастающей амплитудой и неминуемо перевернуться. Ан нет.
И все, кстати, в стандартном режиме работы подвески, который наиболее предпочтителен во время резко меняющегося качества асфальта. Не зря ведь едва ли не самые центральные приборы на консоли — регуляторы настроек амортизаторов и дорожного просвета. Да, в режиме Sport удары о неровности (к слову, и венгерские автобаны не безгрешны) ощутимы, но автомобиль повторяет изгибы трассы без каких-либо критических кренов. Кстати, на скорости более 125 км/ч автоматика превентивно уменьшает клиренс на 3 см, параллельно увеличивая жесткость амортизаторов. Следующий "критический рубеж" наступает по достижении 210 км/ч: дорожный просвет сокращается еще на 1,1 см и сохраняет такое положение до тех пор, пока у водителя хватит сил поддерживать подобный темп. Обычно так себя можно вести на некоторых автобанах Германии (а их все меньше) да на дорогах острова Мэн. Но сколько того острова — так, 20 минут быстрой езды. Нам же пришлось нестись даже дольше, за что еще раз приносим извинения всем, кого напугала черная комета с украинскими номерами, пронесшаяся по шоссе N474 и E75. Гордиться тут нечем, тем более что мы летели на абсолютно не подходящей для этого резине. Этот "полет над гнездом кукушки" позволил ответить на, пожалуй, самый сложный в наших условиях вопрос — о тормозной эффективности. Дело в том, что еще в самом начале, когда гонка шла по дорогам Молдавии и Украины, устроители предусмотрительно (подготовка к ралли продолжалась почти полгода) "переобули" всех участников в зубастые шины Grabber AT 255/55 R19 от канадского производителя General Tire. Внедорожные покрышки с высоким профилем и "железобетонными" боковинами великолепно отработали на "антидорогах" — разбитом асфальте, суглинке и горном гравии. Так вот, для того, чтобы хотя бы немного снизить чудовищный коэффициент сопротивления качению (экоралли есть экоралли), мы "надули" их до 4,2 атмосферы против рекомендованных 2,5. Разумеется, во время гона по автобану они разгорячились до 4,8-4,9 атмосферы. Что бывает, когда покрышки не выдерживают, можно увидеть в современной "Формуле-1". Так вот, вылетая из-под очередной развязки на скорости, за которую в Польше на месте забирают права, мы в буквальном смысле влетели в пробку. Единственное, что нас спасло,— это 360-миллиметровые 6-поршневые "клещи" и прецизионно настроенная система стабилизации плюс вся та электроника, которая на нее завязана. Вытормозиться с 220 км/ч до черепашьего хода на 90 метрах — такое под силу лишь спортивному автомобилю с большой буквы. Что является лучшим доказательством: любой Porsche, даже Cayenne, даже с дизельным мотором, создается по тем же стандартам, что и все остальные Porsche, и топовый 911-й, и "стартовый" Boxter.
Porsche Cayenne S Diesel
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||