Электромобили, мягко говоря, не пользуются в России популярностью: их продажи не достигают и сотни штук. В большинстве случаев покупают такие авто корпоративные клиенты в качестве имиджевой составляющей. Дороговизна самих автомобилей и отсутствие необходимой для их использования инфраструктуры делают развитие этого рынка невозможным в России. Но и в Европе продажи электрокаров тоже не оправдывают ожиданий. Кроме того, их польза для окружающей среды сильно преувеличена, отмечают экологи.
Электромобили не пользуются в России популярностью из-за высокой стоимости и отсутствия необходимой инфраструктуры по обслуживанию
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ / купить фото
В России в настоящий момент продаются только две модели электрокаров: Mitsubishi i-MiEV и разработка отечественного АвтоВАЗа Lada El Lada. Генеральный директор "Auto-Dealer-СПб" Михаил Чаплыгин констатирует, что продажи автомобиля Mitsubishi i-MiEV не дотягивают и до 100 штук в год. "Российский автомобиль в основном поставляется в рамках отдельных соглашений завода, например, с регионами России. По нашей оценке, основными потребителями таких автомобилей сегодня являются не физические лица, а корпоративные клиенты, например "Сколково", или организаторы масштабных мероприятий, таких как Универсиада в Казани, Олимпиада в Сочи", — говорит господин Чаплыгин.
Производство El Lada АвтоВАЗ начал в прошлом году, напоминает ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. В конце января 2013 года первые пять электромобилей EL Lada были поставлены в Ставропольский край, где они будут работать в режиме реальной эксплуатации на курортной территории Кавказских Минеральных Вод в качестве такси. Вся партия электромобилей El Lada, заказанная администрацией Ставропольского края, составляет 90 штук. "Данный проект частично субсидируется из бюджета Ставропольского края. Компания, реализующая проект, получила субсидию в 35 млн рублей, из которых 3,5 млн рублей пойдет на организацию инфраструктуры для электромобилей, в том числе на создание станций их заправки и обслуживания", — рассказывает господин Баранов.
Проект Mitsubishi i-MiEV в России выглядит провальным, констатирует аналитик "Инвесткафе" Кира Завьялова. "Большую часть автомобилей в прошлом году купили электроэнергетические компании для тестирования станций подзарядки. В регионах, как и в Москве и Петербурге, продажи электромобилей физическим лицам составляли всего несколько штук за весь год", — говорит эксперт.
Всего по российским дорогам ездят около 300 электромобилей, с учетом тех машин, которые были ввезены в страну по "серым" схемам, отмечает управляющий активами финансовой компании AForex Сергей Ковжаров.
Надо отметить, что и в Европе продажи электромобилей тоже не оправдывают ожиданий аналитиков, хоть и в разы превосходят динамику на российском рынке. Аналитик Credinform Rus Дарья Смирнова отмечает, что самым продаваемым электромобилем в Европе оказался Renault Twizy (6783 шт.). Далее следуют семейный Renault Kangoo (5684 шт.) и Nissan LEAF (5457 шт.). На 2013 год эксперты прогнозируют лидерство Renault Zoe. Страной, лидирующей по покупкам электрокаров в Европе, является Норвегия. Франция с Германией делят второе место.
Замкнутый круг
Непопулярность электромобилей могла быть предугадана заранее, уверены аналитики. "Сегодня производители таких автомобилей встают перед проблемой, представляющей собой замкнутый круг. Для того чтобы потребители заинтересовались электромобилями, необходимо внедрение и развитие зарядной инфраструктуры. Между тем спрос на такую инфраструктуру появится только тогда, когда по российским дорогам будет ездить достаточное количество электромобилей. Поэтому выход на российский рынок с подобными проектами для каждого производителя в отдельности означает достаточно высокие риски, на которые они не готовы", — рассуждает госпожа Завьялова. В России практически нет современных заправок, где время зарядки составляет не восемь часов, а несколько минут. В России требуется построить десятки тысяч таких заправок. В США, например, их количество достигает 15 тыс.
Дмитрий Баранов настроен оптимистично. "Можно не сомневаться в том, что производители сделают все, чтобы потребители, купившие такие машины, не испытывали проблем ни с ремонтом, ни с приобретением нужных запчастей, где бы они ни находились. Потому что если что-то пойдет не так, то удар по репутации электромобилей будет нанесен такой, что их перестанут покупать совсем, и рынок погибнет в зародыше. Владельцы начнут рассказывать о своих проблемах, например, в тех же соцсетях, и исправить ситуацию вряд ли удастся, по крайней мере, оперативно", — говорит господин Баранов.
Дарья Смирнова рассказывает, что в настоящее время на территории Москвы и Московской области установлено 28 зарядных станций компании Revolta, 25 из которых — зарядные станции переменного тока и три станции экспресс-зарядки постоянного тока. Станции установлены на объектах ОАО "Московская объединенная электросетевая компания" и партнеров проекта.
В Петербурге попытки создания зарядных станций провалились из-за высоких цен на подключение к электросетям, говорит госпожа Смирнова. Еще в июле 2011 года компания "Вектор МП Групп" планировала запустить в Северной столице 10 станций подзарядки, расположенных вблизи крупных сетевых магазинов ("Мега", "О'Кей", "Лента"), владельцы которых по своему усмотрению устанавливали завышенные тарифы на пользование электроэнергией. Таким образом, экономичнее оказалось заряжать электрокар от бытовой розетки, чем переплачивать на специальной станции.
На текущий момент московская компания Revolta собирается вложить 16 млн рублей на строительство в Петербурге 40 станций под собственным брендом. А по всей стране компанией планируется установить 2 тыс. электрозаправок стоимостью 1,5 млрд рублей. Идут переговоры по строительству станций в Казани, Набережных Челнах, Сочи, Краснодаре, Новосибирске и Екатеринбурге.
Именно отсутствие инфраструктуры сдерживает продажи электромобилей в Петербурге, говорит Дарья Смирнова.
Дорогое и сомнительное удовольствие
Другим фактором, сдерживающим рост популярности электрокаров, является их относительно высокая стоимость. Электромобиль Mitsubishi сейчас стоит около 1,8 млн рублей, Lada El Lada — чуть более 1,2 млн рублей. "При этом сейчас российское правительство готовится отменить ввозные пошлины для электрокаров сроком на один год. В этом случае стоимость японского автомобиля уменьшится на 20 процентов, но все равно она будет на уровне некоторых премиальных брендов. Об экономии в использовании электромобилей пока говорить сложно", — говорит Михаил Чаплыгин.
В ценовом сегменте, в который попадают электромобили, высокий уровень конкуренции, которую они проигрывают ввиду неразвитости заправочной инфраструктуры и неподходящих для российских реалий технических характеристик, говорит Кира Завьялова. "В принципе, электромобили создаются для внутригородских поездок, но в холодных климатических условиях даже на городских дорогах его функциональность сомнительна, поскольку расход заряда аккумулятора на обогрев снижает и без того небольшой запас хода", — добавляет эксперт.
Дарья Смирнова рассказывает, что при среднем дневном пробеге в 70 км ночная зарядка электромобиля требует 10 кВт ч. Таким образом, в Москве на зарядку автомобиля понадобится 9,7 рубля (при ночном тарифе 0,97 рубля за кВт ч), в Петербурге — 20,6 рубля (при ночном тарифе 2,06 рубля за кВт ч). На заправку традиционного автомобиля с бензиновым двигателем, например Lada Granta, для пробега в 70 км при смешанном цикле понадобится 5,1 л топлива. При средней цене бензина АИ-95 на 12 августа 2013 года в Москве 32,55 рубля за литр, стоимость пробега 70 км составит 166,33 рубля, в Петербурге — 164,29 рубля (1 литр стоит 32,15 рубля). Однако многие ученые сходятся во мнении, что использование электромобиля не только не экономичнее, но и намного дороже в обслуживании. Так, трехлетний Nissan Leaf в конечном итоге обойдется в $38 тыс., в то время как на VW Golf Blue Motion 1,6 TDI можно потратить $30 тыс. В сумму были включены расходы на трехлетнюю амортизацию, страховку, обслуживание и стоимость топлива, рассказывает госпожа Смирнова. Подобное исследование было проведено на основании данных по Великобритании.
Исполнительный директор агентства "Автостат" Сергей Удалов констатирует, что пока для потребителей плюсов у электромобилей меньше, чем минусов. А пока плюсы при покупке и эксплуатации не будут превалировать, выбор автолюбителей не будет направлен на этот сегмент авторынка.
С государственной помощью
Эксперты полагают, что спрос на электрокары мог бы возрасти в результате государственной программы стимулирования развития такого транспорта в стране.
В США, например, покупателям электромобилей государство компенсирует $7 тыс., и эта мера будет действовать до тех пор, пока не будет продано 100 тыс. автомобилей, то есть, по сути, пока рынок не сформируется, говорит господин Ковжаров. "В России на данный момент не действует даже льготный режим для электромобилей. Отмена таможенных пошлин и введение льготного налогообложения — самые действенные меры, на которые может пойти государство, чтобы способствовать формированию этого рынка. За счет таких мер, к примеру, стоимость Mitsubishi i-MiEV можно было бы снизить до 1-1,1 млн рублей", — полагает Сергей Ковжаров.
Дмитрий Баранов полагает, что главная трудность сегодня заключается в том, что жители России не очень стремятся пересесть на эти автомобили. "Достаточно посмотреть, например, на то, сколько у нас автомобилей ездит на газе, а ведь этим заправкам уже несколько десятилетий. Основная причина — низкий уровень самосознания наших граждан, прохладное отношение к экологии и защите окружающей среды, отсутствие стимулов к приобретению таких автомобилей", — говорит господин Баранов.
К тому же до сих пор не решен вопрос снижения ввозных пошлин на электромобили. Летом прошлого года подкомиссия правительства России по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию, защитным мерам во внешней торговле под председательством Виктора Зубкова приняла решение о снижении ввозных пошлин на электромобили сроком на один год, но в связи с созданием Единого экономического пространства (ЕЭП) рассмотрение данного вопроса было передано Евразийской экономической комиссии Таможенного союза. В настоящее время вопрос снижения пошлин опять обсуждается в федеральных органах власти. По оценке Минпромторга РФ, в случае отмены пошлин в Россию в 2014 году может быть ввезено примерно 500 электромобилей.
Господин Баранов отмечает, что даже после снижения пошлин стоимость электромобилей останется достаточно высокой. Учитывая отсутствие необходимой инфраструктуры, не стоит ожидать коренных преобразований на российском автомобильном рынке, говорит эксперт. "Но главной причиной, почему этого не произойдет, является полное отсутствие каких-либо стимулов для массового перехода наших граждан на электромобили. Поэтому возможные изменения в структуре легкового автопарка страны вряд ли появятся раньше, чем через 3-5 лет. Хотя определенные шаги к этому сделаны уже сегодня. Так, Калужская область отменила для покупателей электромобилей транспортный налог и стала первым регионом в России, предоставившим льготы для покупателей электромобилей. Если другие регионы последуют ее примеру, возможно, что ситуация потихоньку начнет меняться", — рассуждает господин Баранов.
Экологический аспект
Руководитель природоохранных проектов МОО "Зеленый фронт" Егор Леонтьев рассказывает, что электромобили в первую очередь снижают негативное воздействие на окружающую среду путем сокращения вредных выбросов в атмосферный воздух. В больших городах России такая проблема существует. Так, например, в настоящее время доля выбросов от автотранспорта составляет 80% от общего объема выбросов основных загрязняющих веществ. Уровень загрязнения атмосферного воздуха в некоторых районах Петербурга оценивается как повышенный.
Однако говорить о том, что электромобили безвредны и являются панацеей, также не приходится. "Во-первых, возрастут энергозатраты. Во-вторых, такие машины нуждаются в постоянной подзарядке и частой смене своих литиево-ионных батарей. Но ведь электроэнергию для зарядки электромобилей тоже нужно из чего-то вырабатывать, а батареи из чего-то производить. Встанет вопрос утилизации отходов, а у нас подобные вопросы решаются путем захоронения, а не путем переработки. Свалки подобных отходов не будут способствовать улучшению экологической ситуации", — рассуждает господин Леонтьев.
По мнению эксперта, сейчас для России гораздо эффективнее переход на более экологичное топливо, развитие технологии в пользу уменьшения потребления топлива. "Такие примеры уже есть в Европе, где экомобилем считается транспорт, потребляющий меньше 4 л бензина на 100 км. В случае с электромобилем нужно, чтобы он использовал возобновляемые источники энергии, например, солнечные батареи на корпусе и так далее. В наших погодных условиях это затруднительно, но в южных регионах страны вполне применимо", — говорит господин Леонтьев.