Физкультура и Sport
Range Rover Sport
Если перефразировать ильфопетровскую "молодая была немолода", то получится, что первый Sport был и не совсем "спортом", и совсем не Range Rover. Скорее перекачанный стероидами и напичканный "рейнджевыми" агрегатами Land Rover Discovery. Другое дело Sport нынешний: это действительно драйверская версия флагманского RR — более компактная, легкая и динамичная. Но, как водится, есть нюансы.
Релевантность утверждения, что нынче покупатель, измученный коллапсами и стагнациями, даже luxury-внедорожник выбирает с калькулятором в руках, разбивается о рекордные продажи Range Rover. Так что бросьте в такого горе-эксперта камнем: RR покупали и будут покупать в первую очередь за безупречную родословную, за британский крой, за аристократическую ауру. За все то, чего нет и в лучшем случае не скоро появится у немецких, американских и японских конкурентов. Да, можно долго и вполне справедливо язвить по поводу качества "спортсмена", кривого и медленно работающего (плюс похабно русифицированного) интерфейса, "культуры" украинского сервиса, трудностей с перепродажей и резким обесцениванием на "вторичке". Но факт остается фактом — именно Sport, этот Range-недо-Rover, и стал в итоге самым коммерчески успешным продуктом бренда, разойдясь за 8 лет тиражом в 380 тыс. штук. Его продажи с каждым годом только росли, так что сейчас британцы в некотором роде наступают на горло своей же хитовой песне. Причем плодоносит уже четвертый год и все отделение LR, чего за четверть века не смогли добиться ни BMW, ни Ford. Неисповедимы пути твои...
Сгонка веса
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Тот факт, что Sport теперь плоть от плоти Range Rover, только прибавляет ему достоинств. Потому что, как мы уже успели убедиться (см. "Ъ-Авто" N145 от 20.09.2012 г.), новый флагман — это настоящий прорыв для марки. Это касается не только уникальной алюминиевой платформы, но и нового уровня конструкторской школы, и культуры сборки, и доводки электронных систем, которых с каждым годом становится катастрофически много. У обеих моделей общая структура кузова, аналогичная архитектура подвесок с активными амортизаторами, двигатели, "автомат" и заточенное "под драйв" мехатронное шасси. То же самое касается и электроники: начиная с усилителя руля и вплоть до автоматического "параллельно-перпендикулярного" парковщика, обученного помогать не только въезжать, но и покидать без потерь узкие места. Отличия новичка от "неспорта" в первую очередь в габаритах: при той же базе (1 мм спишем на иную геометрию подвесок) "спортсмен" на 45 кг легче флагмана и на 450 кг — предшественника. Плюс куда аэродинамически изощреннее, а значит шустрее. И активнее в повадках, поскольку все, что можно было перенастроить и ужесточить, британцы усугубили: будь то передаточные отношения или демпфирующие элементы. Но, похоже, слегка перестарались: и на вполне приличных британских дорожках, и на бетонных стыках военного аэродрома в Котсвольде подвеска безбожно отбивала чечетку и вытряхивала душу из пассажиров. Которых теперь может быть целый зрительный зал — компоновщики умудрились втиснуть в багажник пару раскладных стульев и салон стал 7-местным. С одной стороны, однозначно "+2" к карме модели, с другой — на наших просторах полноценная запаска как-то уместнее.
Тем более что по плохим дорогам Sport едет как никогда талантливо: за 18 месяцев тестов прототипы "намотали на кардан" 400 тыс. км по дорогам 20 государств — от Великобритании до Китая. Еще 7,5 тыс. км пришлось на "Северную петлю" Нюрбургринга, где инженеры оттачивали манеры системы подавления кренов, активной блокировки заднего "диффа" и АBS, подтормаживающей в виражах внутренние по отношению к апексу колеса. В итоге реакции на движение штурвала стали куда линейнее, а сам руль обрел четкий ноль. Ну, может, иногда даже слишком вязкий и настойчивый.
Но главное — остались в прошлом задемпфированность и пугающие запаздывания при перестроениях на околоземных скоростях. Особенно это заметно в Dynamic Mode, новом режиме фирменной системы Terrain Response, который меняет алгоритм работы усилителя руля, амортизаторов и блокировки активного дифференциала и системы стабилизации. И появляется столь желанная для любого "активного" драйвера склонность к сносу/заносу задней оси.
Обратная сторона улучшений — неприемлемая на наших горе-дорогах жесткость работы подвески. Так что большую часть времени даже на шоссейных прострелах а-ля Киев--Одесса и Киев--Львов внедорожник наверняка будет проводить даже не в стандартном, а именно в комфортном режиме работы шасси. В пику Dynamic Mode стоит ввести для стран СНГ пакет "плохие дороги".
Кто на свете всех милее?
Впрочем, как и раньше, встречают по одежке — это же Британия с ее поистине иезуитским дресс-кодом. При общей с флагманом базе у Sport заметно короче свесы плюс куда более динамичный силуэт за счет сильнее заваленного лобового стекла и скошенной крыши, отчего неофит неуловимо напоминает мейнстримный Evoque. Соответствующим образом масштабирована оптика, бутафорские "жабры" уступили место всамделишным воздуховодам. Еще бы отделаться от непонятно на кого рассчитанных декоративных решеток на капоте...
В показаниях клиренса производитель слегка путается, но и "минимально замеченные" 18 см, и топовые 20,5 см в стандартном положении пневмоподвески в мгновение ока превращаются в 265 мм для преодоления бездорожья. И даже в спасительные 335 мм — когда внедорожник уже "сидит" на защите или на брюхе. Нетрудно сделать вывод, что при "распущенных" активных стабилизаторах у Sport рекордная артикуляция осей (суммарный ход подвесок) — колоссальные 546 мм.
Да, Range Rover ценят за то, что он, словно агент Ее Величества "007", выходит сухим и невозмутимым из любой пикантной ситуации. Если нужно, будет гонять на автобане зазевавшиеся "ягуары", после — свернет на разбухший проселок B-roads (так у них называют второстепенные дороги) или форсирует речушку без названия, разгоняя уже "дефендеры". Только вдумайтесь: глубина преодолеваемого брода у премиального Sport равна 850 мм (у Jaguar ХJ при таком погружении будет видна только крыша) против 500 мм у самого утилитарного внедорожника мира.
Между тем сами британцы косвенно подтвердили наши выводы о том, что Sport все же покупают отнюдь не за умение талантливо нырять в целебные и не очень грязи. А за то чувство превосходства, которое возникает в "момент отрыва". Этот неистовый рык захлебывающегося от адреналина преследующего добычу зверя не спутать ни с чем. Разгонную истерию 5-литрового "суперчарджера", сопровождаемую змеиным шипением компрессора, можно ставить в один ряд с булькающим саундом олдскульных "харлеев" и "танца с саблями" оппозитных Ferrari. Причем теперь топовый мотор по-ягуаровски (или все-таки по-змеиному?) отплевывается лишним давлением наддува при смене передач.
Половина целого
Это чувство знакомо владельцам Lancer Evo и WRX STI — все второстепенное отходит на второй план, существует только здесь и сейчас, ты против всех. "Старт в пол", каждый зеленый сигнал светофора — как стартовая отмашка и этот по-абсентному сладкий и дурманящий избыток тяги на всех передачах. Как бы ни была всесильна электроника, даже она не в состоянии уберечь колеса задней оси от пробуксовки. Хотя электроника прекрасна как никогда. Или в том тонкий расчет конструкторов, рожденных в самой драйверской стране мира?
Для поклонников подобной езды модель теперь будет предлагаться в "спортпакете" — с цепной одноступенчатой "раздаткой", то есть без пониженного ряда и блокировки центра, с обыкновенными открытыми дифференциалами Torsen. Итого: минус 18 кг и более драйверское (42:58 вместо 50:50) распределение тяги в пользу задних колес.
Нам выпала редкая возможность погонять RR в хвост и в гриву именно на таких скоростях, за которые в Европе забирают права и сажают в тюрьму. За что еще раз спасибо военным, пустившим нас на необъятную территорию своего аэродрома. Так вот, и будучи непрогретыми, и после пятикратного разгона-торможения "в пол" в режиме Dynamic Mode, механизмы Brembo продолжали справляться со своей работой без признаков усталости и перегрева. А ведь у них была не только прямолинейная работа по замедлению — "брембы" теперь обучены имитировать изменяемый вектор тяги заднего дифференциала, подправляя 2,2-тонную махину в 90-градусные повороты, коими изобиловала взлетно-посадочная полоса.
А та же система подавления кренов с помощью активных стабилизаторов поначалу пугает — "поклонов" особо нет, а перегрузки — как в тюнингованных аппаратах от Overfinch, Hamann и Arden. В этом еще одно преимущество уникальной структуры легкосплавного кузова без единого сварного шва — клей и заклепки сообщают остову куда большую жесткость, чем обычная точечная сварка.
Впрочем, и 3-литровый "битурбодизель" (в версии TDV6 он развивает 248 л. с., а в SDV6 — 292 л. с.) вовсе не пасет задних. Конечно, в сравнении с топовым компрессорником "соляроед" кажется тихоходом — особенно узковатый рабочий диапазон проявляется при интенсивном разгоне. Но изначально рассчитанный на переваривание куда больших величин 8-ступенчатый "автомат" ZF легко компенсирует недостачу силовых характеристик, моментально перебирая передачи. И если его хорошенько раскочегарить, то можно получить ничуть не меньший кайф. По крайней мере, на извилистых британских "Б-дорожках", где асфальт встречается реже трамплинов — стараясь дышать в такт поворотам и пытаясь предугадать их направление и кривизну. Все остальное для Range Rover Sport не суть важно.
Range Rover Sport 5.0 V8 S/C Autobiography Dynamic
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||