объезжает через Белоруссию обозреватель отдела бизнеса Егор Попов
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото
В любой отрасли есть вялотекущие бесконечные сюжеты, про которые уже даже писать не хочется. Они долго прозябают на задворках, но иногда получают неожиданные повороты. Одной из таких историй в автопроме может стать слияние российского КамАЗа и белорусского МАЗа в СП "Росбелавто". Я за ней слежу уже больше трех лет. Стороны не раз заявляли о достижении "принципиальных договоренностей", называли сроки подписания документов, но концепция менялась снова и снова. В результате я раз в месяц делаю несколько дежурных звонков и уточняю, куда же заехали КамАЗ и МАЗ по тернистому пути объединения.
Но в последнее время движения, по сути, не наблюдается. Конечно, в КамАЗе официально говорят, что переговоры идут, но признают, что они "не приоритетны". Мои источники в отрасли уверяют, что интерес к совместному холдингу в первую очередь с российской стороны "практически потерян". Они отмечают, что "на фоне разнонаправленных заявлений" и "постоянно меняющейся позиции Белоруссии" участники переговоров уже и сами запутались в том, как будет происходить слияние, а главное, какой результат они хотят от него получить.
Проблема еще и в том, что другая сделка — по увеличению пакета немецкого Daimler в КамАЗе до 42-45% — становится все реальнее, о ней стороны могут договориться до конца года. Мои источники говорят, что тогда КамАЗ получит от немцев ключевые технологии, а СП с МАЗом "теряет смысл". Они подчеркивают, что объединение с белорусским заводом было интересно КамАЗу во многом для того, чтобы нарастить долю в сегменте магистральных тягачей, но теперь это проще сделать при поддержке Daimler. Белорусский рынок для КамАЗа далеко не ключевой, а порядка 80% произведенных машин МАЗ экспортирует в Россию. К тому же Daimler вряд ли нужна еще одна производственная площадка в СНГ, в модернизацию которой придется серьезно вложиться.
Но если МАЗ останется один, у истории как раз и может возникнуть неожиданный поворот. Власти Белоруссии благосклонно относятся к СП с китайскими автопроизводителями, которых, мягко говоря, не очень ждут на российском рынке. В России китайцы так и не смогли запустить масштабные производства. А в Белоруссии, например, китайская Geely недавно подписала соглашение о создании СП с участием БелАЗа и будет собирать до 120 тыс. машин в год. Китайские производители грузовиков могут быть очень заинтересованы в СП с МАЗом, причем ради доступа на рынок СНГ они не будут долго торговаться из-за оценки. Тогда прямо под боком у КамАЗа, в Таможенном союзе, может появиться серьезный конкурент, способный предложить дешевые грузовики. Впрочем, участники рынка уверены, что даже если это произойдет, китайцам "будет очень сложно обосновать", что их машины, собранные на МАЗе, достаточно локализованы, чтобы экспортироваться в Россию беспошлинно.