Правительству предложено два способа, для того чтобы найти 210 млрд руб. на развитие инфраструктуры московского авиационного узла. Привлекать средства предлагается у операторов трех аэропортов, взимая арендную плату за инфраструктуру или установив тарифный сбор — 5% с выручки всех компаний, работающих в аэропортах. При второй схеме полученная сумма в два раза превысит доходы от арендной модели, но эксперты уверены, что оба варианта приведут к повышению цен на авиабилеты.
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Ольга Алленова / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Александр Чиженок / купить фото
Как стало известно "Ъ", объем капзатрат на развитие и поддержание аэродромной инфраструктуры московского авиационного узла (МАУ) до 2030 года составит 210 млрд руб. Эта сумма указана в презентации к промежуточному отчету консультантов, разрабатывающих для правительства модель развития МАУ (есть в распоряжении "Ъ"). Средства необходимы для строительства третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП) и реконструкции ВПП-1 в международном аэропорту Шереметьево (МАШ), для реконструкции полосы в Домодедово и строительства трех дополнительных полос. По расчетам консультантов, эти три ВПП и 950 тыс. кв. м дополнительных площадей в пассажирских терминалах удовлетворят потребности узла до 2030 года. К этому времени пассажиропоток МАУ составит 179 млн человек в год, что почти в три раза выше текущего показателя (64 млн пассажиров), объем грузопотока достигнет 1,4 млн тонн. Иначе аэропорты МАУ достигнут предела совокупных мощностей уже в 2021 году.
По расчетам консультантов, в обоих вариантах требуемые инвестиции управляющей компании включают в себя средства федерального бюджета на две новые ВПП в размере 36 млрд руб., еще 35 млрд руб. принесут средства от приватизации госпакетов — 83,4% акций МАШ, 25% плюс 1 акция ОАО "Международный аэропорт Внуково" и 74,4% акций аэропорта Внуково. Возмещение НДС по капзатратам добавит 32 млрд руб. Остальные средства предлагается привлечь за счет заемного финансирования и либо за счет арендных платежей оператора, либо за счет инфраструктурного сбора. При арендной модели заемные средства составят 63 млрд руб., при инфраструктурном сборе — 65,8 млрд руб. Средства, вкладываемые оператором при арендной модели,— 44 млрд руб., при инфраструктурном сборе — 41 млрд руб.
Арендная модель подразумевает взимание с оператора аэропорта платежей за использование имущества ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" и ФГУП "Администрация аэропорта Домодедово". После объединения активов МАУ в единую компанию, управляющую аэродромной инфраструктурой (см. "Ъ" от 5 июня), арендодателем может выступать ГУП, госкомпания, управляющая федеральным имуществом МАУ, или федеральное агентство. Оператор может уменьшить плату за счет своих инвестиций. Основной минус модели, считают консультанты, в том, что рост платежей негативно скажется на бизнесе оператора, но их рост будет под контролем Федеральной службы по тарифам. Помимо амортизации, обслуживанию процентов по долгам по проекту, операционных расходов и налогов платеж должен обеспечить инвесторам норму прибыли 5%. По сумме платежей арендная модель могла бы принести в 2013 году 3,1 млрд руб., а в 2030 году — 6,4 млрд руб.
В рамках инфраструктурного сбора с компаний, работающих в аэропорту и получающих прибыль за счет использования аэродромной инфраструктуры, может взиматься 5% от выручки. Минус схемы в том, что тариф рассчитывается для каждой компании в отдельности и изменяется в зависимости от ситуации в экономике. Кроме того, компании могут скрыть реальный доход или вывести бизнес за пределы комплекса. Преимущество модели в том, что компании будут заинтересованы в эффективном использовании инфраструктуры, а рост пассажиропотока повысит доходы управляющей компании. По итогам 2013 года сбор может составить 5,5 млрд руб., а в 2030 году — 14,4 млрд руб., что в 2,25 раза больше, чем при аренде.
Директор аналитического департамента управляющей компании "Ингосстрах-инвестиции" Евгений Шаго отмечает, что обе предложенные схемы идут вразрез с предложениями правительства по снижению стоимости авиаперевозок. В обоих случаях расходы перекладываются на конечного потребителя — авиакомпанию и пассажира. Если аэропортовые сборы повысить хотя бы на 5%, авиабилет может подорожать на 2%, что с учетом роста пассажиропотока составит значительную сумму.