Живее всех других
Lexus RX 350 F Sport
Lexus внял критике и взял курс на омоложение. Вплоть до перемещения банкиров с заднего дивана седанов LS прямиком за руль и превращения подчеркнуто спокойных кроссоверов RX в "драйверские" паркетники. Получилось как всегда — "и вашим, и нашим". Видимо, стремление к балансу спортивности, комфорта и безопасности у Lexus столь же неистребимо, как у японцев тяга к Южным Курилам.
С премиумными брендами подобное случается перманентно: стремясь угодить наиболее платежеспособной категории клиентов, которая просит "кардинально ничего не менять", они становятся столь же консервативными. А там и до обвинений в ретроградстве с реакционизмом недалеко. Причем со стороны не только СМИ, но и следующего поколения покупателей. Так в свое время состоятельные американцы пересели с Cadillac и Lincoln сначала на британские, потом на немецкие, а затем на японские представительские седаны. Сегодняшний тренд — корейские Hyundai Equus и Kia Quoris. А все потому, что, как любил повторять гениальный маркетолог Саймон Кнудсен (единственный big boss, умудрившийся поработать и на GM, и на Ford), "можно продать молодежный автомобиль пенсионерам, но не наоборот". Доказательством его правоты могут служить нынешние потуги премиумных марок этих конгломератов: Lincoln так и не избавился от статуса "авто для господ в шляпах", а Cadillac с переменным успехом борется за омоложение бренда уже лет десять, шарахаясь из крайности в крайность.
В аналогичной ситуации совсем недавно оказался Lexus. Бессменный лидер рынка США в представительском классе (1999-2011 гг.) откатился разом на третье место. Справедливости ради стоит отметить: к тому моменту японцы понимали, что лидерство не удержать (причин было достаточно — от двух отзывных кампаний до техногенной катастрофы на АЭС "Фукусима-1"), и уже разыгрывали дебют целой гроссмейстерской комбинации, атаковав сразу по всем стратегическим направлениям. Lexus создал то, чего от него никто не ожидал — сногсшибательный суперкар LF-A, загнав в шоу-румы марки даже тех, кто никогда не рассматривал покупку "премиума" made in Japan. Затем посредством гибридного сити-кара CT предоставили возможность присоединиться к семье Lexus обширной европейской аудитории, чьи мечты не простирались дальше дизельного хетчбэка. Параллельно японцы мастерски обновили внешность всего модельного ряда, оперативно найдя в собственной "концепции тонкости" L-finesse место и динамичности, и острохарактерности. И дело касается не только решетки в стиле "шлем Дарта Вейдера" и новой светодиодной оптики, а более смелой и даже несколько драматичной пластики. И, конечно же, еще раз разыграли свой главный - гибридосодержащий — козырь. Теперь синергетическая установка в дополнение к уже имеющимся алгоритмам работы (Normal, Eco и EV) получила спортивную "амплитуду". В "физкультрежиме" оба мотора работают с максимальной выкладкой; плюс увеличена чувствительность акселератора и электроусилителя руля. Кроме того, появились "взбодренные" версии F Sport даже у консервативных семейств — у флагманского седана LS460, по определению адресуемого более возрастной клиентуре, и у героя нашего рассказа.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Дизайн как приговор
Но Sport "спорту" рознь. При всех своих плюсах у гибридной силовой установки есть три существенных минуса: вес, сложность и цена. К тому же экономия топлива — антипод активного стиля езды. Поэтому спортивная версия бестселлера марки — чисто бензиновая. При этом не стоит считать, что F Sport — чисто маркетинговый ход, и все ограничилось стилистической мишурой. Это все-таки Lexus, который никогда не гонится за количеством — в приоритете именно качество.
Чтобы оценить глубину преобразований, нужно оглянуться назад. Вспомните, как выглядели самые первые "эр-иксы" (XU10, 1997 г., дизайнер Макото Ошима). Предназначавшиеся в первую (и во вторую) очередь для рынка США, они были настолько лишены утилитарности и брутальности и вообще непохожи на конкурентов, что автомобильным искусствоведам пришлось приложить немало усилий в попытке определить стилистический рефрен. В итоге его раскопали в обожаемых японцами комиксах на тему "звездных войн". Дизайн выглядел несколько мультяшным в сравнении с настоящими мужскими игрушками вроде BMW X5 и Porsche Cayenne, так что довольно скоро, как только растаял трендсеттерный флер, RX благополучно превратился в мечту обеспеченных американских домохозяек. Сегодня в своей естественной среде обитания (в США) 350-й с ценой от $39,7 тыс. как правило является вторым автомобилем в семье с достатком выше среднего. У нас, разумеется, и акценты, и цены несколько иные, как и представления о модели. Хотя и здесь RX больше подойдет домохозяйке, чем домохозяину. На тихом и плавном паркетнике правильнее ездить в фитнес-центр и салон красоты, а не с мужиками на охоту. Невесомый руль, отделанный ореховым шпоном и перфорированной кожей, не для грубых рук. На этих мягких кожаных сиденьях куда гармоничнее будут смотреться румяные карапузы, а не хмельные партизаны с берданками. В оббитом мягким ворсом багажнике нет места для окровавленной туши оленя — он куда больше подойдет для бумажных пакетов с мраморными стейками и фуа-гра. Неспроста ведь большинство обладательниц RAV4 мечтают именно о RX. Еле слышно работающий мотор, мягко и своевременно переключающийся "автомат", комфорт пружинной подвески — всему этому могли позавидовать даже немецкие бизнес-седаны. Причем то была не просто плавность, а именно бархатистость хода. Антиблокировочные и противобуксовочные "поводыри" были настроены бдительнее вахтерш в женских общежитиях. И пресекали все сносы и заносы на столь ранней стадии, что водитель не успевал не то что испугаться, но даже ощутить скольжение. Проблемы с парковкой или разворотом в тесном переулке легко решалась с помощью камер заднего и бокового обзора с понятными даже детям траекторными подсказками. В итоге большой и тяжелый кроссовер оказался легким и простым в управлении и буквально плыл над дорогой. С ним могла справиться любая студентка, получившая авто в подарок вместе с правами.
Для дам и кавалеров
Популярность "эр-икса" у представительниц прекрасного пола не иссякла и с появлением следующего, рестайлингового поколения (XU30, 2003 г., дизайнер Хироси Сукуки), хотя стилисты работали в первую очередь над "мужественностью" экстерьера. Тем не менее паркетник остался все таким же нарядно-зализанным.
Еще одно объяснение повсеместному желанию дам поскорее усыновить RX — интерьер, больше напоминающий бутик. Легкий аромат монблановских бумажников, кожа тончайшей выделки, светлый ковер, "бархатный" пластик, миниатюрные глянцевые кнопочки... В вентилируемые мультиконтурные кресла после утомительного шопинга не садишься — в них располагаешься в предвкушении второго дыхания. Даже рабочее место водителя меньше всего напоминает таковое: оптитронные шкалы вместо строгих "иконостасов" немецких брендов (и совсем бесхитростных — у "янки") больше похожи на витрину с хронометрами, а кожано-деревянный руль — на подарочный аксессуар. Знакомые с американским "премиумом" подтвердят: те же Lincoln и Cadillac особо не заморачиваются ни в вопросах эргономики, ни в тактильных свойствах пластика-кожи-дерева, думая в первую очередь об унификации. Словом, Lexus преподал США совершенно иной уровень подхода к отделке салона. Отдельный гимн можно сложить нише на центральном тоннеле аккурат под дамскую сумочку. А чего только стоит "манипулятор" Remoute Touch? Садясь за руль, первым делом хочется ухватиться за эту мышку и проверить электронную почту и аккаунты в соцсетях.
Всепобеждающий комфорт
Третья генерация RX (AL10, 2009 г., дизайнер Масанари Сака), помимо более мужественной внешности, получила также более качественные материалы отделки, новое рулевое колесо и расширенную цветовую гамму салона. А в нашем, проспортивном, случае еще и черную кожаную обивку с контрастной прострочкой, черный же потолок и больше элементов "под металл". Изменило ли это восприятие салона? Скорее нет, самодостаточная архитектура кокпита осталась нетронутой, но все стало еще премиумнее. Тот же джойстик Remoute Touch теперь куда точнее — раньше он был валкий, неупругий, требующий навыков игрока в дартс для попадания в нужный пункт меню. Сейчас благодаря технологии "притягивания" курсора к той или иной пиктограмме все стало куда проще. Впрочем, и теперь процесс настройки навигации в движении больше напоминает игру — то и дело попадаешь не туда, если "эр-икс" чуть тряхнуло.
Да, третий RX изменился сильнее второго, но все же сохранил свои узнаваемые формы и пропорции. Поэтому чисто внешне новый RX выглядит фейслифтинговой версией предшественника. Но мы-то с вами знаем, что главное — внутри, просто узреть более тысячи изменений невооруженным глазом не представляется возможным. Самые ключевые из них льют воду на мельницу как раз спортивной модификации. Так, благодаря передовой технологии лазерной сварки и склеивания кузовных панелей японцы добились одновременного "похудения" остова и "ужесточения" силовой структуры. Это означает уменьшение времени реакции колес на действие рулем при одновременном увеличении точности пилотажа. На который "играет" и перенастроенный на более быстрый отклик рулевой привод, раньше критикуемый за "пустоту" в околонулевой зоне и вообще малоинформативность. Казалось бы, само собой напрашивалось решение зажать и подвеску, применив более спортивные амортизаторы. Но тотальное "ужесточение" японцы решили компенсировать более комфортабельными амортизаторами. Так что теперь кроссовер мало того что "мягче" отрабатывает неровности, так еще и меньше передает вибраций на панели пола. Подвеска в сравнении с предыдущими версиями может показаться немного жестковатой, но дорожную мелочь демпферы поперечных колебаний "глотают" почти без звука. И все же до того бесподобного комфорта, который был присущ самому первому RX, "спорту" еще далеко.
Силовой агрегат не претерпел изменений, а шестиступенчатый "автомат" получил подрулевые переключатели, без которых сейчас не обходится ни один уважающий себя спорткар. Раньше с несколько ватной педалью газа приходилось бороться посредством ручного переключения, что было не столь удобно. Зато коробка и тогда честно держала передачу до выкручивания двигателя "в звон" (до 6300 об./мин.), паркетник и разгонялся, и тормозил мотором словно с "механикой", поскольку гидротрансформатор был полностью заблокирован. Впрочем, сейчас от той задемпфированности не осталось и следа.
Что ж, пусть крены и раскачка в виражах все так же велики, пусть при действительно активной езде фрикционных свойств руля и кресел не хватает — водитель начинает скользить раньше, чем кроссовер, пусть динамичная извилистая езда, как и прежде, не амплуа RX. Главное — паркетник наконец стал интересен именно своими драйверскими качествами: он однозначно точнее в движениях, проворнее, жестче, живее американских конкурентов. Да, в сравнении с немцами глаза не горят и кровь не кипит, но японцы без сомнения на правильном пути. Ведь чемпионами не рождаются.
Lexus RX 350 F Sport
|