При планировании таких масштабных инфраструктурных проектов, как строительство высокоскоростных железнодорожных линий, необходимо учитывать время, которое понадобится промышленности для приобретения нового оборудования и запуска производства новых продуктов, предостерегает заместитель министра промышленности и торговли АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ / купить фото
BUSINESS GUIDE: Охарактеризуйте, пожалуйста, какой эффект для промышленности может оказать проект строительства ВСМ в России?
АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ: Любой инфраструктурный проект такого масштаба — это массивный набор возможностей для самых различных бизнесов. Для компаний, которые находятся в ведении Минпромторга, это все: начиная с рельсов и металлопродукции, арматуры, проводов, ограждений и заканчивая экскаваторами, бульдозерами, грузовиками и самими поездами. Не говоря уже об огромном количестве нерудных и строительных материалов. Мы четко понимаем, что такое мультипликативный эффект от этого проекта и в чем он состоит, и мы будем очень рады, если эти заказы пойдут в экономику. Например, в России уже есть два предприятия, которые могут производить 100-метровые рельсы для ВСМ,— это "Евраз" и "Мечел". В Новокузнецке новый стан "Евраза" уже дает продукцию, а "Мечел" в ближайшее время запускает итальянский прокатный стан на заводе в Челябинске.
BG: Хватит ли мощностей этих двух комбинатов для строительства ВСМ?
А. Р.: Строительство новых рельсовых производств рассчитывалось под имеющиеся потребности железных дорог — реконструкцию и модернизацию. Сегодня речь идет о дополнительном объеме, и мы ведем консультации с производителями о том, как планировать инвестиционную программу предприятий. Потому что у нас уже есть поучительный опыт, когда мы построили значительные мощности по производству труб большого диаметра. В случае ВСМ заказчиком будет выступать государство, что является, на мой взгляд, одной из основных гарантий для бизнеса.
BG: Справится ли в целом отечественная индустрия с потребностями ВСМ?
А. Р.: Мы можем констатировать, что российская промышленность технологически способна обеспечить всем необходимым стройку высокоскоростных магистралей, за исключением ряда технологий, которые используются непосредственно в скоростных электропоездах. Но база и для этого уже создана: "Трансмашхолдинг" сотрудничает с французской компанией Alstom, включая разработку локомотивов, а Siemens уже локализует производство скоростных поездов "Ласточка" на мощностях группы "Синара". Такой масштабный инфраструктурный проект предоставляет уникальную возможность этим предприятиям получить серийность выпуска подвижного состава для высокоскоростных линий, что будет серьезно улучшать экономику этих производств.
BG: Как Минпромторг может помочь промышленности осваивать новые технологии?
А. Р.: Министерство уже осуществляло инвестиции в разработку новых видов стали, в ряд технологических переделов. Одна из самых горячих тем — производство композитов, где ВСМ может стать, простите за каламбур, локомотивом развития. Объем использования этих материалов может быть настолько значительным, что Россия из отстающих может превратиться в лидера по производству композитов. Нам необходимо развивать собственное производство, осваивать принципиально новые отрасли знания и технологии, которые будут востребованы не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях промышленности.
Здесь важно, чтобы министерство посылало бизнесу грамотный сигнал. Ведь у нас есть предприятия, которые могут делать инвестиции под потенциальный спрос, но много таких компаний, которые не обладают достаточными свободными средствами. Вы можете много нарабатывать, так сказать, в стол, на перспективу, но рано или поздно у вас закончатся деньги. Поэтому предприятия вынуждены инвестировать только под наиболее ожидаемые проекты. И если государство дает бизнесу твердые гарантии заказа, то и инвестиции тогда гарантированно идут в развитие.
BG: Предприятия говорят, что им нужен конкретный заказ, а не просто заявления чиновников...
А. Р.: Да, только наличие контрактных обязательств дает возможность предприятиям инвестировать в развитие производства. Недавний пример: разговоры о локализации производства оборудования для разработки континентального шельфа шли давно и очень долго, но инвестиции и реальный спрос появились только тогда, когда лицензии на разработку шельфа были выданы двум компаниям с госучастием. Но теперь у нас другая проблема: промышленность опаздывает за потребностями нефтяников, перед которыми стоят задачи ускоренной разведки и разработки месторождений. Важно, чтобы в этом случае мы не повторили этот негативный опыт. При планировании и проектировании инфраструктурных проектов очень важно учитывать сроки, которые требуются для проектирования и развертывания соответствующих производств.
BG: Каковы подходы министерства к вопросу импорта технологий?
А. Р.: Подход достаточно простой. Если мы в состоянии разработать какую-то технологию сами и это дешевле, чем предлагают приобрести наши иностранные партнеры, то мы будем делать это внутри страны. Если технологию нам не отдают, или она слишком дорога, или появляются технологические риски, например, в части привязки к сырьевой базе, то мы тоже будем разрабатывать ее сами. Но если есть хороший партнер, который понимает, что нам нужно в части передачи технологий, выстраивания собственных компетенций и воспроизводства, то нужно с ним работать. И эта логика насквозь проходит через любую отрасль промышленности, хотя общего решения нет: нужно либо самим разработать технологию, либо заимствовать ее у других, либо заимствовать какие-то ее элементы частично.
Вообще говоря, это самый главный вопрос конкурентоспособности наших предприятий в широком смысле слова. Если мы всякий раз будем полагать, что можно создать бизнес, рассчитанный только на внутренний рынок, мы всегда будем терпеть неудачу. На собственный рынок можно ориентировать, наверное, лишь отрасль продуктов питания: уровень потребления в России сейчас превосходит уровень производства. Но в промышленности все сложнее. Если, например, говорить о поездах, то их срок службы достаточно длинный и нужно думать о том, чем загружать такие производства после того, как будут удовлетворены первичные потребности ОАО РЖД в новом подвижном составе. То есть параллельно нужно осваивать либо производство однотипных продуктов, например трамваев, поездов метро, где можно использовать узлы и агрегаты, уже освоенные производством.
BG: А экспорт на мировые рынки?
А. Р.: Это вопрос непростой, он требует аккуратного анализа. Но если наши предприятия освоят технологии и будут обладать компетенциями, получат конкурентный продукт по конкурентной цене, то он вполне может найти свое место на внешних рынках. Дальше нужно будет решить лишь менеджерскую задачу — продвигать продукт. Впрочем, на мой личный взгляд, пока рано говорить, что в нашей стране скоро появится компания, которая на равных будет конкурировать с такими гигантами, как Siemens и Alstom, но цель такую ставить нужно.
BG: Если говорить о поездах, то как вы могли бы оценить их экспортные перспективы?
А. Р.: Во многом мы естественным образом ограничены пространством железнодорожной колеи 1520 мм, хотя оно достаточно обширно и эти рынки, безусловно, мы учитываем как перспективные. Но все будет зависеть от спроса и конкурентоспособности нашей продукции. Во-первых, наши иностранные партнеры рассматривают локализацию производства не только в России и делают это с прицелом на перспективные рынки. Таким образом, наши экспортные возможности несколько ограничены теми рынками, где есть планы запуска ВСМ, но при этом нет намерений организации собственного производства высокоскоростных поездов.
BG: Заявленные сроки запуска проекта ВСМ очень сжатые. Успеем ли мы разработать стандарты и нормативы под новую продукцию и технологии?
А. Р.: Сейчас мы анализируем эту ситуацию, но большой проблемы я пока в этом не вижу. Да, есть некоторые нормативы для разработки и внедрения стандартов, которые по срокам занимают до одного года. Но практика показывает, что согласованные действия позволяют пройти все бюрократические процедуры в ускоренном режиме. Что-то мне подсказывает, что вопросы стандартизации будут не самым главным тормозом в этом проекте.