Региональный рынок финансовой аренды железнодорожной техники повторяет развитие федерального: лидеры не меняются, потребность в полувагонах снижается, а набольшим спросом пользуется специализированный подвижной состав. По оценкам аналитиков, в ближайшее время можно ожидать усиления конкуренции в этом сегменте лизинга на фоне либерализации рынка локомотивной тяги.
Падение спроса на полувагоны привело к снижению арендных ставок на подвижной состав этого типа
Фото: Денис Вышинский, Коммерсантъ / купить фото
Лидеры среди компаний, предоставляющих железнодорожную технику в финансовую аренду, в Петербурге те же, что и в целом по стране. Это "ВТБ-Лизинг", "ВЭБ-Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "Трансфин-М", "Газпромбанк Лизинг", ГТЛК, "Балтинвест". Активно работает в этом сегменте 10-12 компаний, причем с годами этот список меняется в сторону консолидации. Рынок железнодорожной техники капиталоемкий, поэтому, чтобы начать бизнес в этой сфере, игрокам требуется значительный объем первоначальных вложений.
По экспертным оценкам, сегмент железнодорожной техники занимает до 30% российского рынка финансовой аренды, емкость которого составляет около 155 млрд рублей. По данным аналитической компании "Инвесткафе", в последние годы наблюдается ежегодное сокращение рынка на 10-12%. В компании "Трансфин-М" объем нового бизнеса по договорам лизинга железнодорожной техники в Петербурге в прошлом году оценивают в 35-37 млрд рублей.
"В основном в Петербурге и Ленинградской области в лизинг железнодорожную технику приобретают некрупные операторы, а также кэптивные железнодорожные операторы заводов, которые не имеют своего парка", — рассказывает Андрей Шенк, аналитик "Инвесткафе". По его словам, порой и такие крупные операторы, как ПГК или Globaltrans, берут технику в лизинг — когда есть необходимость быстрого увеличения числа вагонов на неопределенное время.
Лизингодатели констатируют сегодня наибольший спрос на цистерны и другие виды специализированного подвижного состава — хопперы, платформы, автомобилевозы. "В условиях насыщения рынка полувагонов и снижения суточных арендных ставок спрос на полувагоны значительно снизился. Поэтому в этом году количество сделок с полувагонами пока невелико", — говорит Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании "Трансфин-М".
Однако, по словам Ивана Атемасова, заместителя директора по финансам ЗАО "Евросиб", структура перевозок в стране такова, что доля универсального подвижного состава все же значительна, и целесообразно иметь в парке 25-40% универсальных вагонов. "Поэтому сейчас мы нацелены на приобретение крытых вагонов, хопперов, лесных платформ, но не отказываемся от приобретения и полувагонов", — замечает господин Атемасов.
Базовые условия лизинга по всем видам железнодорожных вагонов практически одинаковы: уровень авансов колеблется в коридоре от 0 до 10%, маржа лизинговой компании по таким сделкам составляет 1-1,5%, иногда меньше. Средний срок лизинга — 7-10 лет. "Конечная ставка размещения зависит от класса заемщика, то есть под какую ставку под него можно привлечь банковское финансирование", — говорит Дмитрий Зотов.
Полувагоны остановили рынок
Говоря о знаковых событиях в сфере лизинга железнодорожной техники, игроки рынка называют несколько факторов, которые отозвались сокращением объема лизинговых сделок.
"Во-первых, прекратил свое существование миф о дефиците полувагонов. Во-вторых, 29 ноября 2012 года был подписан закон об отмене налога на движимое имущество (имеется в виду Федеральный закон от 29.11.2012 N 202-ФЗ "О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ". — "Ъ"), в том числе и вагоны. В результате спрос на вагоны упал, а у лизинга практически не осталось преимуществ по сравнению с кредитом, хотя лизинг в ряде случаев предпочтителен", — считает Иван Атемасов.
Дмитрий Зотов полагает, что дефицит полувагонов реально существовал, но лишь до середины 2012 года. "Можно сказать, что мы до этого наблюдали рынок продавца. Начиная со второй половины 2012 года, формируется рынок покупателя. В 2005-2007 годах на фоне масштабных списаний, достаточно большого возраста парка и дефицита литья сложилась ситуация острого дефицита полувагонов. В этот же период начался активный выход частных операторских компаний на рынок железнодорожных перевозок. Все это подогревало спрос и рост стоимости полувагонов. На сегодняшний день размер парка достиг оптимального значения, дефицит исчерпан. Закупки полувагонов будут продолжаться, только это будет в большей степени обусловлено заменой старого парка и, возможно, переходом на новые модификации полувагонов с большей грузоподъемностью", — говорит господин Зотов. По его словам, сложившаяся ситуация отразилось замедлением роста лизингового рынка — показатели 2012 года находятся на уровне 2011 года.
Сдержанные прогнозы
Рассуждая о будущем рынка лизинга железнодорожной техники, эксперты не рассчитывают на кардинальные перемены. Иван Атемасов из "Евросиба" ожидает, что снижение спроса вызовет ужесточение конкуренции и, как следствие, — повышение качества услуг. "Ценообразование в лизинге для клиента станет более прозрачным. Возможно развитие направления операционного лизинга и лизинга локомотивов в случае либерализации рынка локомотивной тяги", — считает господин Атемасов.
Андрей Шенк прогнозирует расширение рынка лизинга железнодорожной техники за счет либерализации рынка локомотивной тяги. По оценке аналитика, спрос на технику в основном будут проявлять крупные игроки.
"Думаю, что в ближайшее время кардинальных перемен по условиям лизинга не будет: они и так весьма либеральные. Скорее будет происходить более активное развитие иных форм лизинга, в частности операционного", — планирует Дмитрий Зотов.