Крымский приз
Mazda CX-5
Маленькая даже по японским меркам, но гордая компания Mazda продолжает совершенствовать свой CX-5, едва-едва заступивший на конвейер. Ничего принципиального — апгрейд управляющей электроники, несколько новых штрихов и разбогатевшая палитра цветов, кик-даун для АКП. Опробовать фейслифтинговую версию "лучшего авто Японии 2010/2011" было предложено требовательными крымскими дорогами и бездорожьем.
Постепенно становится хорошей традицией проводить не только статические, но и ездовые презентации в Крыму. Дальность вояжей компенсируется минимальными шансами попасть в непогоду — солнце сияет те же 2250 ч в году, что и в Каннах, Ницце или Сан-Ремо. 1500-метровая горная гряда укрывает ЮБК, словно монашка свечу ладонями, от холодных материковых ветров. Не столь сильные перепады температур, как на остальной территории страны, берегут трассы от весеннего схода асфальта. В результате на сегодняшний день прилегающие к Ялте дороги находятся в куда лучшем состоянии, чем столичные. Субтропический курортный климат, как на лучших средиземноморских здравницах, является отличным успокоительным и положительно сказывается на настроении приезжающих. А значит, и на лояльности приглашенных на тест-драйв.
Для фото- и видеосъемки в Крыму раздолье — Ласточкино гнездо, Форосская церковь, Новый Свет, Ливадийский и Воронцовский дворцы, причем ко всем объектам можно подъехать, заплатив разумную мзду. И все же главное достоинство полуострова в плане тест-драйвов — разнообразие дорог и покрытий. Ведь кругом горные вершины, а значит, асфальтовые серпантины, гравийные тропы и грунтовки разной степени сохранности из-за ручьев и оползней. Чего стоит одна Ай-Петри, по которой петляют спецучастки лучшего украинского ралли, в разные годы называвшегося и просто "Ялта", и "Крым", и "Антика", и Yalta Rally. Есть свой рубикон и для самых-самых "проходимцев" — никогда не видевший асфальта и отсыпки Кабаний перевал, когда-то также входивший в число раллийных спецучастков. Но недолго — исполосованная селями, испещренная выбоинами дорога была как короста на теле гладко заасфальтированной "Ялты". И после многочисленных жалоб самих гонщиков на убойность спецучастка "Кабаний перевал" от него отказались — на радость джиперам и на горе местным трактористам.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Столь длинное вступление понадобилось для того, чтобы объяснить размах, с которым Mazda решила представить свой обновленный СХ-5, построенный в соответствии с концепцией максимальной эффективности SkyActiv. У японцев абсолютно наполеоновские планы касательно своего дебютного компакт-кроссовера. Уже сейчас можно говорить, что он неплохо справляется с задачей обращать в веру бренда тех, кто раньше не задумывался о покупке "мазды". А по последним данным, еще и возвращает заблудших овец, которые во времена кредитно-паркетного бума пересели с Mazda3 на кроссоверы конкурентов. Но так и не смогли смириться с отсутствием чисто маздовской спортивности.
И все же снимаем шляпу перед организаторами — предложить прохватить на "пятерке" по спецучасткам в районе Байдарских ворот, Ай-Петри, Орлиного и Соколиного — шаг рискованный. Скользкий асфальт с мраморной крошкой, резкие перепады высот в шпильках, нанизанные один на другой закрытые повороты, частое отсутствие даже номинальных отбойников — согласитесь, не самое удобоваримое блюдо для кроссовера с 21-сантиметровым клиренсом. Но зато отличный тест на зрелость, ведь в качестве мотто модели было выбрано "еще больше драйва!". И драйв был, пришлось попотеть даже полноприводной трансмиссии (многодисковая муфта с электронным управлением и свободным дифференциалом): накануне шел дождь, и некоторые участки не успели высохнуть из-за густых крон сосен. Первые выводы — собранно, местами жестко и шумно. И, несмотря на легковую управляемость (2,7 оборота от упора до упора), по повадкам тестируемый ближе к СХ-7, чем к "тройке". Впрочем, хороший шум всегда бодрит, а плохой можно заглушить и с помощью эксклюзивной акустики Bose, разработанной специально для CX-5. Отдельная статья — боковые крены, которые при столь плотной подвеске выглядели аномальными. Оттого пугали еще больше — возможностью повторить подвиг капитана, уложившего на бок в лучших традициях мотогонщиков круизный лайнер Costa Concordia. Эмпирическим путем удалось выяснить, что в кренах более всего повинны "йокогамовские" покрышки с излишне мягкими как для тестовых скоростей боковинами и... сиденья с недостаточно развитой боковой поддержкой. Жаль, привыкнув к концу сессии и немного осмелев, мы выяснили, что кроссовер до последнего "держит траекторию".
Натуральный шейкер
Чтобы предложить городскому паркетнику форсировать Кабаний перевал, нужно быть очень и очень уверенным в его качествах. Хотя, если вдуматься, лучшего полигона для ревизии подвески не найти. Увы, но тряска святого Витта продолжилась с новой силой. Особенно от пробоев доставалось вольготно сидящим задним пассажирам, одним из которых случайно оказался инструктор, взмолившийся о пощаде со словами "мне же потом ее продавать". Хотя "пятый" определенно ехал тем лучше, чем хуже становилась дорога.
Зато именно перевал помог отделить мух от котлет и понять, насколько многогранен СХ-5. "Автомату" понадобилась буквально пара минут метания от шпильки к шпильке, чтобы понять, чего от него хотят. При кик-дауне Skyactiv-Drive тут же бодро сбрасывал передачу и принимался выкручивать стрелку тахометра в красную зону. Хотя вытормаживания "в пол" то и дело перемежались скоростными поворотами. И, судя по тому, как быстро АКП успевала разогнать кроссовер до трехзначных чисел на спидометре, они со своим главным подельником — 2,5-литровым турбомотором, прониклись нашим азартом. Но быстрее всего автомобиль разгонялся и тормозил в ручном режиме переключения передач. При всем при этом "автомат" умудрялся экономить за счет ранней блокировки гидротрансформатора. Как и сам мотор. От экспериментов с роторными силовыми агрегатами японцы плавно перешли к почти гоночным как для бензиновых моторов величинам степени сжатия — от 13:1 до 14:1! И более мощный не означает менее экономичный. В то время как все поддались тренду дауншифтинга и принялись разрабатывать малолитражные моторчики с турбонаддувом, Mazda благодаря аномальной степени сжатия добилась тех же показателей есо-есо без использования наддува. Расход 2-литровой версии (она выступала в тест-драйве в качестве рефрена) СХ-5 равен 6,7 л/100 км при 15-процентном скачке крутящего момента.
Даже в системе Start/Stop японцы нашли что усовершенствовать. Теперь в случае кратковременной остановки (например, на светофоре) двигатель не просто прекращает молотить впустую, но и готовится сорваться по первому зову. В момент остановки поршни замирают в оптимальной для воспламенения позиции, и стартеру нужен лишь минимум, чтобы сдвинуть коленвал для перезапуска. На языке цифр это звучит так: при подъеме на Соколиное в атакующем режиме у нас получилось 15,5 л/100 км, а на обратном пути, проведенном в неге и релаксации,— 7,8-8,1 л/100 км. Что, учитывая гористый ландшафт полуострова и нашу склонность раскручивать мотор по поводу и без оного,— вполне экономично.
Ложки для дегтя
Еще бы разобраться с кнопкой кик-дайн, чью амплитуду работы так до конца понять и не удалось. Время от времени она разочаровывала своей неуверенностью, словно взвешивая, может ли водитель продавить педаль газа еще на 100%, и портя общую SkyActiv-картину. Еще обиднее за звук, выдаваемый столь неутомимым мотором вместе с 192 л. с. и 256 Нм. Сонно-невнятный, как облик Микки Рурка. Видимо, философия SkyActiv не распространяется на акустическую составляющую. Либо японцы намеренно сделали ее невыразительной, дабы не провоцировать водителей на неэкономичную езду.
Кстати, философия SkyActiv — это не только моторы с высочайшей степенью сжатия, но и SkyActiv-коробки, SkyActiv-подвески и даже SkyActiv-кузов (он спроектирован по принципу замкнутых контуров). Для независимого производителя, не состоящего ни в одном серьезном альянсе, данная концепция максимальной эффективности (у Mazda стандартные для отрасли 17-граммовые болты теперь весят 15 г) — один из немногих шансов удержаться в автомобильной премьер-лиге, заодно снизив себестоимость за счет унификации. Зато у независимости есть как минимум одно преимущество — не столь изощренная, как у "крупняка" вроде Toyota или Ford, вертикаль власти. Как говорит один из ведущих дизайнеров марки Акира Таматани: "У нас не так много, как у конкурентов, согласующих инстанций, поэтому до конвейера чаще доходят смелые, эмоциональные идеи. По этой причине в Японии,— смеется Акира-сан,— зачастую говорят, что наши автомобили какие-то не очень японские".