Коротко


Подробно

2

Фото: Пресс-служба ОАО «Центральная ППК»

"Мы не можем возить людей больше, чем их помещается в вагон"

Передовики производства

Железнодорожные пассажирские перевозки в столичном регионе выделяются на фоне других регионов тем, что только в капитал московских пассажирских компаний пришли частные инвесторы. О специфике бизнеса в пригороде, необходимых инвестициях и борьбе с зайцами в электричках в интервью BG рассказал гендиректор ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" МИХАИЛ ХРОМОВ.


BUSINESS GUIDE:Каковы итоги работы ЦППК в прошлом году и планы на нынешний? Довольны ли вы работой компании?

МИХАИЛ ХРОМОВ: Всегда хочется большего, но могу сказать, что 2012 год мы закончили с вполне приемлемыми результатами. Это рост пассажиропотока почти на 15%, доходов — примерно 12%, платной выручки, что для нас один из важнейших показателей,— около 18%. Наверное, можно было достичь и больших результатов, но мы только в начале большого пути. Примерно такая же картина и в начале 2013 года: компания идет с хорошей динамикой к прошлогодним показателям — в январе--феврале мы также видим рост.

В планах на этот год мы заложили менее амбициозный рост, потому что все-таки у нас есть определенные ограничения. Мы не можем возить людей больше, чем их помещается в вагон, а выставить дополнительные поезда не позволяют возможности инфраструктуры. Наша основная задача — увеличить число платных пассажиров и уменьшить число безбилетников.

BG: Считали ли вы, сколько пассажиров не оплачивает проезд? Есть ли планы поставить турникеты на всех пригородных платформах?

М. Х.: Ставить турникеты везде не имеет смысла: они устанавливаются только на станциях, где самый большой пассажирооборот. У нас порядка 80% всего пассажиропотока приходится на 200 станций, притом что на всем полигоне их порядка 1,5 тыс. Так что наша борьба с зайцами строится прежде всего на убеждении. Несомненно, эта борьба приносит свои плоды и дает существенный вклад в рост оплаченных поездок: все больше людей готово оплачивать проезд, хотя бы частично. Мы, конечно, проводим полевые исследования, но точной статистики по зайцам у нас нет: считать зайцев тоже, оказывается, слишком дорого — лучше мы потратим свои усилия на борьбу с ними. Кстати сказать, одна из ключевых проблем — это ликвидация системы штрафов, которая всегда существовала на железной дороге. Сейчас мы не имеем права штрафовать безбилетников, поскольку это право есть только у правоохранительных органов.

BG: Но разве продажа билета с платой за предоставление услуги в поезде не является заменой штрафа?

М. Х.: Нет, это вынужденная мера, которая предназначена для тех пассажиров, которые не успели или поленились купить билет в кассе. Это не штраф, а дополнительная платная услуга. Я же говорю об административных мерах воздействия на нарушителей, которые были бы куда более эффективными. Зайцы — это те же воры, которые должны нести ответственность в соответствии с законом.

BG: Так, может быть, в этом вопросе наладить сотрудничество с полицией?

М. Х.: В вопросе взаимодействия с МВД нам в первую очередь нужно решить другую важную задачу. Это вопрос обеспечения безопасности пассажиров в поездах. Не секрет, что люди порой не хотят ездить в наших электричках, потому что просто боятся хулиганов, грабителей и других преступников. Пригородный транспорт — это массовое скопление людей, и за счет этого он всегда будет приманкой для всякого рода криминальных элементов. Мы понимаем, что ресурс полиции ограничен, но наши разъездные кассиры и сотрудники охраны не имеют достаточных полномочий, чтобы влиять на подобные ситуации. Сейчас мы пытаемся запустить программы длительных рейдов полиции и ОМОНа, начали с Ярославского направления. И это дает результаты: мы уже видим благодарности пассажиров за то, что ездить в электричках стало спокойнее. Теперь будем договариваться о том, что такая программа будет действовать постоянно и распространяться на все направления. И вот это для нас больший приоритет — с безбилетниками будем справляться другими методами.

BG: Со времени кризиса пассажиропоток в пригороде начал падать и только сейчас начал расти. Тогда это объяснялось тем, что часть пассажиров стала пользоваться частным автотранспортом и маршрутными автобусами. Преодолена ли эта тенденция?

М. Х.: Положительная динамика пассажиропотока на полигоне деятельности нашей компании четко наблюдается уже с 2011 года. Но было бы самонадеянным сказать, что весь рост, который сейчас присутствует, обеспечен исключительно нашими усилиями. Сепарировать нынешний рост пассажиропотока по составляющим можно лишь очень условно: каждый фактор дает свой вклад, в том числе и рост экономики, который тоже имеет положительную динамику. Здесь все взаимоувязано.

Ответственность нашей компании очевидна — предоставление лучшего качества перевозки. Но следует понимать, что мы предоставляем лишь часть услуги, которой пользуется пассажир. Я согласен с тем, что перевозчик должен нести полный комплекс ответственности перед пассажиром за услугу, но для этого он должен иметь возможность влиять не только на механизм продажи билетов, но на состояние подвижного состава, качество и своевременность его обслуживания, сервис на станциях. Сегодня же эта ответственность существенным образом размыта и сегментирована.

BG: Что вы имеете в виду?

М. Х.: Например, поезда, пути и платформы принадлежат ОАО "Российские железные дороги", с которым мы очень плотно сотрудничаем по всем этим вопросам. По согласованию с ОАО РЖД мы производим переоборудование поездов, чтобы людям было комфортнее и удобнее. Работаем и по пассажирским обустройствам: реализуем совместную программу по улучшению качества обслуживания на платформах, чтобы они были чистыми и безопасными для людей, чтобы была удобная и понятная навигация на платформе.

Так что однозначно выявить факторы роста здесь невозможно, но по результатам мы видим, что пассажиры стали чаще оплачивать проезд. Для меня лично очень важно то, что в статистике обращений граждан мы все меньше видим жалоб на хамство со стороны сотрудников компании, хотя есть еще много замечаний к состоянию поездов, перегруженности в часы пик и многое другое. Мы не обольщаемся, что преодолели общий негативный тренд, который присутствует вокруг пригородных перевозок, но в последнее время начали получать даже благодарности от пассажиров, что, конечно, очень радует.

Контроль оплаты проезда и борьба с "зайцами" — главная задача пригородного перевозчика

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ

BG: Безубыточность работы компании обеспечена благодаря субсидиям из федерального бюджета. Если их все же отменят с 2014 года, что будет происходить в Московском регионе?

М. Х.: Если бы в 2011 году ЦППК работала без субсидий на инфраструктуру, то она закончила бы год с убытком в 7 млрд руб. Это и есть ответ на вопрос о том, что будет с пригородным транспортом, если просто отменить субсидии. Вопрос обсуждается до сих пор, но с полным пониманием того, что без субсидий пригородный транспорт выжить не сможет. Этот вид деятельности убыточен во всем мире, операционной рентабельностью пригородный транспорт обладает только в Гонконге, но это даже не вполне пригородный транспорт. Действительно, есть предложения в 2014 и 2015 годах последовательно снижать субсидии, а с 2016 года совсем от них отказаться. Но нужно понимать: если где-то убыло, то где-то должно прибыть. Главный вопрос в том, готовы ли региональные власти взять на себя ту часть субсидий, которую сейчас предоставляет федеральный бюджет. Ведь тогда именно на них ляжет ответственность за обеспечение того объема перевозок, который заказывает у пассажирских компаний субъект федерации.

BG: В отличие от большинства региональных пригородных компаний, ЦППК в итоге работает с прибылью. Куда она направляется?

М. Х.: Вся прибыль, которую компания получает благодаря субсидиям из федерального и регионального бюджетов, направляется на развитие компании. При наличии федеральной субсидии мы пересмотрели отношения с заказчиком услуг и ОАО РЖД, взяв на себя ответственность за обновление подвижного состава. Сегодня ОАО РЖД не закупает новый подвижной состав для нужд ЦППК, это стало нашей обязанностью. Однако если соотнести объемы необходимого финансирования по этой статье с объемом ежегодной прибыли ЦППК, то денег все равно не хватит. Здесь нам придется использовать все имеющиеся рыночные финансовые механизмы, но не обойтись и без специальных условий, например связанных с долгосрочным лизингом поездов. В этом отношении мы ведем переговоры и с федеральными, и с региональными властями о том, чтобы такие специальные условия были нам предоставлены и мы могли обновлять подвижной состав в пригороде.

Другое направление инвестиций — проектирование и строительство турникетных комплексов, которые помогают нам бороться с безбилетниками. Есть также мощная программа по информатизации, связанная с новой системой продаж, инсталляция и интеграция с системой оплаты проезда в общественном транспорте и метрополитене Москвы. Таким образом, у компании вся прибыль уходит в развитие.

BG: А если все же государство уклонится от субсидирования пригородного транспорта, как обновлять подвижной состав?

М. Х.: Других вариантов нет. Мы искренне рассчитываем, что государство достаточно понимает все проблемы, которые есть в пригороде, и то значение, которое он имеет для такого гигантского мегаполиса, как Москва, и эта задача будет решена. По сути, это даже не математическая, а арифметическая задачка: нет прибыли — нет развития. Или мы будем вечно должны ОАО РЖД, а по существующему законодательству компания не может существовать более двух лет с отрицательными активами и обязана объявить себя банкротом. Это путь в никуда.

Поэтому сейчас идет работа по обоснованию размера необходимых субсидий и определению их сроков. Москва и Московская область уже выразили готовность заключать 15-летние контракты на транспортное обслуживание. Мы все торопимся, чтобы закончить эту работу в первом полугодии. Кроме того, мы разрабатываем дополнительные механизмы — субсидирование процентов по кредитам и лизинговых ставок по контрактам на подвижной состав, что тоже должно помочь нам оптимизировать расходы по инвестпрограмме.

BG: Готовы ли в этом вам помогать банки, например ВЭБ?

М. Х.: Да, мы, конечно же, общаемся с банками, в первую очередь с ВЭБом: по своей природе это как раз их проект. Но без долгосрочных контрактов на обслуживание мы все равно не сможем гарантировать финансовый поток на весь срок лизинга. Сейчас мы считаем потребный баланс парка на длительный период и видим, что есть годы, когда у нас очевидно рвется финансирование. Поэтому сейчас наша задача — совместно с региональными властями выстроить стабильную финансовую модель на 10-15 лет. Мы присутствуем на всех совещаниях, в том числе и на федеральном уровне, и могу заверить, что у всех есть желание найти приемлемое решение. Кстати сказать, именно благодаря этому желанию в 2011 году как раз и удалось добиться выделения из федерального бюджета субсидии на инфраструктуру.

BG: Каковы возможности тарифной политики по повышению рентабельности перевозок?

М. Х.: Наш тариф регулирует субъект: он его устанавливает в соответствии с уровнем социально-экономического положения в регионе. Вообще же игра с тарифами может дорого обойтись. Эластичность спроса на пригородные перевозки очень невелика, и до сих пор целый ряд категорий граждан считает, что проезд на электричке чересчур дорогой. Конечно, какая-то индексация тарифов неизбежна, поскольку инфляция влияет на расходы компании, но это находится не в нашей компетенции, это решают власти субъектов федерации.

BG: Может быть, следует применить большую гибкость в установлении тарифов?

М. Х.: Я бы не сказал, что сегодня у нас линейный тариф. Мы давно ведем работу по изучению возможного многообразия тарифов, которые могут зависеть от дальности, времени поездки и так далее. Вы знаете, что у нас есть практика продажи абонементов: всего их 44 вида, и около 10 из них очень востребованы пассажирами, поскольку общая скидка к цене билета порой доходит до 50%. Сейчас также решили попробовать по картам для студентов, посмотрим, как это будет работать, на Казанском направлении запускаем новые абонементные программы. Однако есть такие абонементы, которые компанию просто убивают, но мы все равно не можем их отменить, учитывая социальный фактор. Это давняя история, путем переговоров с властями мы пытаемся цивилизованным порядком решать эту проблему, но подобные тарифные перекосы должны быть в конце концов устранены.

BG: Успешны ли эксперименты с ускоренными экспрессами и поездами повышенной комфортности? Эффективен ли проект РЭКС?

М. Х.: Проект РЭКС мы начали реализовывать в режиме теста. Дело в том, что внутри такой большой компании, как ЦППК, нам с большим трудом удается наладить единую систему фирменного обслуживания. С нашими коллегами из "Аэроэкспресса" мы решили забрендировать несколько поездов и попробовать использовать их наработки в обычном пригороде для создания нового сервиса. Я бы не сказал, что он приносит баснословный доход, но проект безубыточный, а пассажирам нравится. Что делать с этим дальше, пока не решили. Сейчас РЭКС не является перевозчиком, он лишь выполняет функцию агента ЦППК по обслуживанию пассажиров на отдельных маршрутах.

BG: Есть вариант у этого проекта стать самостоятельным бизнесом?

М. Х.: Здесь мы снова возвращаемся к вопросу взаимодействия с государством. Если ЦППК будет отдавать доходные сегменты на рынок, она будет лишаться и соответствующих доходов. С одной стороны, это правильно: то, что способно зарабатывать деньги самостоятельно, нужно выделять в отдельный бизнес. Но в условиях, когда пригородный перевозчик буквально борется за каждую копейку, отдавать на сторону часть выручки выглядит не очень правильно. Пока это работает в составе ЦППК.

BG: Сегодня правительство Москвы и ОАО РЖД разработали программу строительства дополнительных главных путей на основных направлениях для пригородных перевозок. Как это отразится на работе ЦППК?

М. Х.: Пропускной способности инфраструктуры действительно не хватает, и это одна из главных причин того, что сегодня творится в электричках в часы пик. Программа капиталоемкая и весьма амбициозная по срокам, но я не хотел бы ее комментировать вместо ОАО РЖД и правительства Москвы, которое, кстати, впервые в нашей истории согласилось в подобном проекте участвовать. Могу лишь сказать, что в результате реализации этой программы мы сможем возить на 50% больше пассажиров, чем сейчас. Мы в этой программе тоже участвуем: рассчитываем потребное количество поездов, совместно с ОАО РЖД уточняем требования к инфраструктуре пассажирских обустройств, по мере возможности участвуем в программе развития транспортно-пересадочных узлов. На сегодня мы уже имеем четкий сценарий проведения всех необходимых мероприятий и уже почти определили источники их финансирования.

BG: Еще одна амбициозная программа — запуск пассажирского движения по Малому железнодорожному кольцу. Будут ли поезда ЦППК заходить на эту инфраструктуру?

М. Х.: В проекте МКЖД выход на Малое кольцо пригородных поездов не предусмотрен, перехват пассажиропотока будет обеспечен через систему пересадочных узлов. Все это рассчитано и отражено в параметрах проекта, который предполагает взаимное дополнение нескольких транспортных систем, включая метрополитен и пригород. Однако это не исключает того, что ЦППК станет перевозчиком на МКЖД. Нам это очень интересно, и мы, безусловно, рассчитываем выиграть конкурс, который будет проводиться правительством.

BG: Это будут рентабельные перевозки или опять потребуются госсубсидии?

М. Х.: В расчетной модели система прибыльна, вопрос лишь в том, когда мы достигнем расчетного пассажиропотока в 250 млн пассажиров. Заказчиком перевозок будет правительство Москвы, и именно оно будет устанавливать тариф, который, как сегодня предполагается, будет равен тарифу метрополитена. Но для того чтобы достичь нужного объема пассажиров, нужно будет эту новую транспортную систему рекламировать, оптимизировать под потребности города и его жителей, как мы говорим, раскатывать. Мы рассчитываем, что на это потребуется года два и только в течение этого периода перевозчик будет нуждаться в каких-то субсидиях. Но не исключено, что перевозчик сможет изыскать для этого и внутренние резервы, учитывая будущие доходы.

BG: Есть ли риски того, что этот период растянется?

М. Х.: Скепсиса действительно очень много, особенно по объемам пассажиропотока. И все же сегодня мы можем только гадать, будет или не будет на МКЖД 250 млн пассажиров. Пока не попробуем — не узнаем, но я лично убежден, что проект будет успешным. Могу сказать, что по просьбам чиновников мы уже три раза проводили актуализацию расчета пассажиропотока и каждый раз цифра только увеличивалась.

BG: Есть ли у ЦППК планы развития пригородных перевозок с учетом формирования Большой Москвы?

М. Х.: Об этом говорить несколько преждевременно, пока не будет актуализирована генеральная схема развития московского транспортного узла. Ближе к лету она будет готова, и тогда мы сможем понять, что может предложить ЦППК для решения транспортных задач на этой территории. Здесь необходимо увязать потребности Москвы и Московской области, у которых, как понятно, несколько разные задачи.

BG: Сейчас много говорится о внедрении современных электронных технологий на транспорте. Готова ли ЦППК к их внедрению?

М. Х.: Да. Например, Москва анонсировала введение электронного кошелька для оплаты проезда на всех видах транспорта до конца 2013 года. Мы, безусловно, входим в периметр этого проекта. Там достаточно технологических сложностей, с которыми мы уже начали плотно работать, но, думаю, успеем в сроки, установленные городским департаментом транспорта, который активно занимается этим вопросом.

BG: Даст ли это коммерческий эффект?

М. Х.: Для нас не стоит задача увеличить доходы от применения этой системы. Сейчас нам важно, чтобы деньги, потраченные пассажирами за проезд в электричке, дошли до нас в полном объеме, а главный вопрос — в удобстве для пассажира. Поймите, мы работаем в очень специфичном бизнесе: в первую очередь мы должны обеспечить качество услуг и лишь затем попытаться монетизировать это качество. Конечно, мы над этим думаем, но без качественной услуги монетизировать будет просто нечего.

BG: Интернет-технологии будут как-то применяться в пригороде?

М. Х.: Через интернет мы уже продаем билеты на межрегиональные экспрессы, так что технологической проблемы в этом нет. Но в отношении пригородных билетов мы пока таких продаж не открываем, потому что не вполне понимаем, что это даст нам и пассажирам. В погоне за инновациями тоже должна быть своя мера: каждое действие должно быть оправданно. Может быть, мы попробуем эту систему, но я не уверен в том, что мы получим ажиотажный спрос на такую услугу.

Аналогичная ситуация и с организацией Wi-Fi в электричках. Конечно, это удобно, современно, но это стоит весьма приличных денег и не факт, что такая услуга будет массово востребована нашими пассажирами. Прежде чем делать инвестиции, нужно четко просчитать, что из этого получится. А вот внедрение системы оплаты, когда, лишь приложив карточку к аппарату, можно оплатить проезд, удобно для пассажира, поскольку он не стоит в очереди в кассу, и выгодно для компании, поскольку это снижает наши расходы на оплату труда кассиров. Вот такие проекты мы, безусловно, поддерживаем и ими занимаемся.

Интервью взял Алексей Екимовский


Тэги:

Обсудить: (0)

"Business Guide (Пригородный железнодорожный транспорт)". Приложение от 08.04.2013, стр. 6
Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

обсуждение