Тот еще живчик
Nissan Juke Nismo
Положа руку на сердце, нужно признать, что Juke и в стандарте ехал азартно и выглядел весьма незаурядно. А после того, как побывал в руках придворных тюнеров из Nismo, превратился из жука в ужаленную шмелем ящерицу с ее реактивными спуртами и сменами направлений. Но при этом сохранил присущие модели обывательские ценности вроде практичности в повседневном использовании и демократичности прайс-листа.
В последнее время Nissan не узнать. Бренд, который из-за добротных, но обезличенных моделей десятилетиями пребывал в тени Toyota, сейчас удивляет поболее других "японцев". Infiniti недостает узнаваемости? Один взмах катаной — и он уже титульный спонсор чемпионской "конюшни" Ф-1. Дилеры Nissan жалуются, что в их салонах не хватает шоу-стоппера? Раз — и неброский GT-R за $140 тыс. побеждает в драг-битвах Bugatti Veyron. В Старом Свете упал до неприличия сбыт городских малолитражек? Японцы вообще прикрыли лавочку, выкатив для Европы подробнейшую линейку паркетников. И каких! Тут и всенародный любимец Qashqai, и +2 для многосемейных, и хозяйственный X-Trail.
А каков "жук"! Еще вчера японский бренд N2 вовсю играл на струнах обывателя — "иметь больше, чем можешь себе позволить", а сегодня уже предлагает индивидуальность на грани эксгибиционизма. Ничего подобного на рынке до сих пор нет, хотя возжелавшие "жука" с самого начала производства выстроились в очередь. Но японцам и этого мало — они снова радикально повысили градус, представив версию от придворного тюнингового ателье Nismo.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Если помните, в "Авто" от 16 февраля 2012 года мы рассказывали об этой конторе: официально гоночное подразделение было сформировано в 1984 году, но к тому моменту уже 30 лет существовало на "общественных началах" — руководство делало вид, что ничего не замечает. Такое возможно только в Японии. За эти годы Nismo (аббревиатура от Nissan Motorsports International Co.) создало на базе стандартных "датсунов" и "ниссанов" сотни болидов для самых разных чемпионатов — от местных монокубковых серий и до спортпрототипов для 24 Heures du Mans и Paris-Dakar Rally. Но начиная с 1999 года "великий и ужасный" реформатор Карлос Гон последовательно переворачивает компанию с ног на голову. Разобравшись с модельной линейкой, электро- и гибридомобилями, бразильский ливанец ни много ни мало решил монетизировать успехи штатных спортсменов. "Теперь Nismo будет переносить опыт проведения тюнинга спортивных автомобилей, полученный на трассах, на нашу серийную продукцию,— пояснил он "Авто" будущее Nismo.— При этом гоночная составляющая отделения останется в силе".
Сказано — сделано
Почему именно Juke? Потому что это самый драйверский из массовых "ниссанов", продающихся в Европе. Отзывчивый и неутомимый турбомоторчик с прямым впрыском, одна из лучших на сегодня настроек электроусилителя, прецизионная работа "механики" вообще и ход рычага в частности, выверенный баланс настроек подвески. Ему ничего не стоило упорхнуть со светофора от MINI со скоростью испуганной ящерицы. И все это за вполне приемлемые — в лучших традициях марки — деньги. По словам главы Nismo Сеити Миятани, труднее всего было сдерживаться, то есть сохранить практичность. Не перекраивать паркетник в гоночный болид с пугающей обывателя мощью и вытряхивающей душу подвеской, а сохранить и приумножить найденный баланс.
Первым делом "нисмовцы" взялись за 1,6-литровую "четверку". Конечно, проще было бы инсталлировать под капот один из гоночных моторов диапазона 1600-2000 куб. см, благо их у гоночного отделения — куры не клюют. Но даже в дефорсированном варианте любой из гоночных двигателей, мягко говоря, не вписался бы в нормы токсичности, хотя бы из-за гигантского расхода бензина. В то время как одним из принципиальных условий техзадания было сохранение штатных показателей eco-есо. Поэтому двигатель строили на основе базового блока цилиндров 1.6-DIG-T, позаимствовав массу технологий у идентичного по объему и архитектуре мотора от прототипа DeltaWing, главной сенсации прошлогоднего "Ле Мана". А вот и первое разочарование — мощность и момент сиганули аж на 10 л. с. и Нм. Хотя плотный, мясистый гул выпускной системы как бы намекал совсем на иные величины. Впоследствии разочаровал и сам выпуск, проникающий в салон шипением рассерженного миксера. Разумеется, подопечные Миятани на раз удвоили бы штатные характеристики, но не давал развернуться пресловутый eco-есо. Поэтому решили сосредоточиться на выравнивании кривой крутящего момента, обычно дерганной, как кардиограмма у астматика. Ведь моторчику предстояла свадьба с TVS, фирменной системой управления вектором тяги, которой мы не раз признавались в любви на тестах Infiniti. Она буквально жонглирует моментом в виражах, перераспределяя его именно туда, куда нужно для максимально быстрого и стабильного выхода — на внешнее заднее колесо. И буквально ввинчивая автомобиль в поворот, не давая системам стабилизации не единого шанса. TVS в состоянии превратить в drivers car даже газонокосилку, будь у нее полный привод. Так что выбравшие монопривод изначально обделены. И по-баварски безупречная "механика", и лишние 15 км/ч "максималки", и разница в 33 тыс. грн не компенсируют отсутствие TVS. Тем более что вариатор CVT Xtronic, судя по молниеносной отзывчивости, прошел комплексный апгрейд. Особенно он бесподобен в спортивном режиме, превращая каждый старт со светофора в драг-битву.
После пикирования по серпантинам в предгорьях Кастельоли было удивительно узнать, что тормозная система осталась серийной. А ведь штатным дискам приходится не только усмирять пыл более мощного мотора, но и бороться с заметным увеличением неподрессоренных масс, поскольку вместо штатных 16-дюймовых колес для лучшей устойчивости и максимального сцепления конструкторы применили 18-дюймовые. По той же причине полностью перенастроены рулевое управление и подвеска. Благодаря более точному передаточному отношению "баранка" с адаптированным усилителем налилась приятной тяжестью, но в "переднеприводном" случае настройщики явно перегнули палку — "насыщенность" обратной связью весьма посредственна, даже в сравнении с обычным "жуком". Что это — вторичность? Ведь в версии 4x4 все куда прозрачнее и... агрессивнее: полностью отключаемая система стабилизации и "вектор тяги" словно подначивают испытать себя новыми виражами, тормозя еще позже и "открываясь" еще раньше. А это то лакомство, которое homo sapiens никогда не приестся. Эх, теперь бы окропить живой водой от Nismo модели, которые нуждаются в этом в первую очередь — будничные Almera, Tiida и Teana.
Nissan Juke Nismo
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||