На грани и за гранью
Porsche Cayman S
Во-первых, это вовсе не купе, а хрестоматийный хетчбэк. А во-вторых, ну какой из этой яркой, как и все ядовитое, рыбины, крокодил? Нет, наш Cayman куда изворотливее и изобретательнее: он нападает на повороты, как рифовая акула, и вгрызается в трек, словно пиранья. С улыбкой и намертво — в наши сердца в том числе.
Немцев тоже можно понять. Наверняка решение о названии принималось не просто в спорах, но после многократных "примерочных" поездок, которые не могли не сказаться на работе обоих полушарий. Дело в том, что внутри этого хетчбэка, который немцы стыдливо называют купе, вестибулярный аппарат отказывается правильно работать. Особенно в поворотах: автомобиль не кренится, в отличие от туловища, которое центробежные силы стремятся опрокинуть на бок. Те, кто нырял к затонувшим судам, поймут: даже если остов лежит на боку и сильно накренен, внутри все выглядит как стоящее строго вертикально. В итоге органы равновесия дайвера предлагают одно положение, а глаза — другое.
Нет, "кайманом" правильнее было бы назвать первую "панамеру" (вторая композиционно ближе к седану) — тот же огромный нос, вытянутый силуэт с ниспадающей крышей и щепетильность к среде обитания. "Кайманы" весьма прихотливы к окружающим условиям — им подавай исключительно чистую воду, в то время как наша "эска" с раллийным азартом мела хвостом и по грунту, и по гравию. Эх, c такой развесовкой и мехатронным шасси чуть бы свесы покороче — и получился бы ценный аппарат для Tour de Corse и Rallye Monte-Carlo. Даже в стандартном режиме адаптивных амортизаторов PASM подвеска упруга и сосредоточенна, словно Роже Федерер на приеме подачи Новака Джоковича. Только не спрашивайте, как это получается у Porsche и почему другие не могут скопировать подобные решения. Главный по шасси Томас Кристиансен на все вопросы только улыбался и уверял, что они ничего военного в сфере энергоемкости не изобрели.
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Ложка дегтя — электрическая сущность рулевого усилителя. Каким бы он ни был техногенным, но в сравнении со старой доброй "гидравликой" чувствуется синтетичность усилия и информативности. Как говорил Михаил Жванецкий, "и чайник у нас электрический, и сами мы довольно неискренние". Хотя, может, это старческое брюзжание — в свое время подобным образом хаяли и гидравлические усилители.
Инерция или нейтральность?
Но самое невероятное — момент инерции. Точнее, его отсутствие: благодаря среднемоторной компоновке и выверенной развесовке Cayman меняет траекторию по щучьему велению, вернее, по водительскому хотению. Так, словно весит меньше гуппи и невидим для радаров центробежных сил и боковых перегрузок. В итоге автомобиль своим динамическим перераспределением нагрузок приводит в детский восторг даже профессиональных пилотов. То есть на скоростной дуге характер у хетчбэка настолько "стойкий, нордический", что в ответ на сброс или добавление газа он практически не уходит с траектории и не требует всей этой суеты с подруливаниями и "езды на ощупь". Поворот проходится одним четким наклоном баранки. Раз — и ты в апексе, два — и уже разгоняешься на выходе.
На извилистых дорожках, где преимущество в л. с. отходит на второй план, за "эской" наверняка не удержится ни Carrera, ни M3 — у них куда больший момент инерции вокруг оси. Так что оставим прибрежные променады сладкоголосому "бокстеру" — наш аппарат исключительно для черпания адреналина половниками. И вообще, настоящий Porsche — это не кабриолет и не родстер, которые по определению не могут быть мечтой драйвера, поскольку крыша является важнейшим элементом силовой структуры несущего кузова. К тому же немецкие конструкторы ради более точных и стабильных реакций увеличивают жесткость остова "каймана" при малейшей возможности. Так, если хетчбэк похудел в общем на 30 кг, то остов — на все 47 кг, но при этом стал жестче сразу на 40% (рекорд среди Porsche). Что вкупе с удлиненной на 6 см колесной базой и перенастроенной подвеской дарит ту самую стабильность автомобиля в апексе и гамму ощущений, за которые "эске" прощается почти все. На скоростной дуге можно физически почувствовать, как сжимается подвеска и "нагружается" остов — точно так же дайвер чувствует увеличение плотности воды.
Кожа да скелет
Еще один аргумент против класса пресмыкающихся — внешность хетчбэка, в которой нет ничего лишнего. В то время как "кайманы" так и не избавились от рудиментов вроде остеодерм и позвоночных гребней, которые теперь рептилиям ни к чему — в естественной среде обитания врагов у них не осталось. Кроме поклонников Louis Vuitton, YSL, Hermes, Fendi, Chanel... У "каймана", как у тех же акулы или пираньи, нет внешних признаков агрессии, выдающих его плотоядную нетерпимость. Никаких граней или острохарактерных сопряжений — все соткано из плавных, струящихся линий. Подтверждением чему — минимум аэродинамических шумов, которые на скорости буквально растворяются в реве "оппозитника" и шорохе покрышек. Впрочем, внешность "каймана" никогда не была откровением. Отчасти потому, что он, по сути, является закрытой версией необычайно успешного родстера Boxster (Typ 968), в 1990-е буквально вытянувшего компанию из трясины. По этой причине и обновления у него, в сравнении с родстером, появляются с опозданием в год-полтора. Да и отличия у них чисто номинальные: в нашем случае это чуть перерисованный передний бампер с новыми противотуманными фарами и не столь пассивный, как ранее, задний спойлер. Теперь он и эффективнее, и эффектнее, то есть генерирует большую прижимную силу и выглядит более зрело. Впрочем, удовольствие от "каймана" можно получать не только в движении или в статике, но даже с закрытыми глазами и выключенным мотором.
Сядьте в салон и сомкните веки. За исключением замка зажигания слева от рулевой колонки (от этого "ле-мановского" фетиша немцы не избавятся никогда) все остальное окажется именно там, где вы ищите. Выверенная эргономика приборной панели продолжается в организации всего пространства, компоновке педального узла и конфигурации сидений — распределение нагрузок и боковая поддержка вне критики. Дверь захлопывается коротким и глухим хлопком, кокпит словно окутывает пилота своим монолитом, а присутствие мотора за спиной ощущается позвонками, даже когда он выключен. Инстинкты ли, мышечная память — не важно. Главное, что сразу же наступает единение, врастание в автомобиль. Водитель перерождается в оружие, а спорткар — в плотоядного хищника. Все, как у Аристотеля: "одна душа, живущая в двух телах". Дыхание синхронизируется с пульсацией выхлопа, позвонки играют в такт вспышкам в цилиндрах, а нейроны, как плющ, оплетают педали, и возникает ощущение, что Cayman подчиняется не рулю и акселератору, а силе мысли и скорости взгляда. Виртуально ли, интуитивно — опять-таки не суть важно. Именно такие ощущения дарили первые среднемоторные Porsche — 356 Carrera и 904 GTS.
Пересаживаясь из роскошного 911-го в Cayman, невольно ловишь себя на одной крамольной мысли. Вот он — истинный Porsche со всеми своими морфологическими признаками: затворным ходом рычага КП, дрожащим даже на холостых оборотах кузовом, отдающим в потрохах гулом рассерженного "оппозитника", стартами с пробуксовкой и хлопками-отстрелами при сбросе газа. И характеристиками, вполне сравнимыми с 911. Будь у него те же технологии, вроде активных стабилизаторов PDСС. Как у Высоцкого: "А тот, который во мне сидит, считает, что он — истребитель".
Porsche Cayman S
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||