Логисты предвкушают спрос

Долгожданное вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) должно оживить внешнеторговый оборот и рынок складских и логистических услуг, надеются его участники. Операторы складских терминалов рассчитывают и на стремительное развитие интернет-торговли. Правда, востребованными оказались далеко не все предложения на рынке. Клиенты готовы отдавать логистику на аутсорсинг только тем операторам, которые учитывают их специфику и предоставляют современные сервисы.

Под парусом ВТО

По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергея Максимова, вступление России в ВТО должно послужить активному развитию рынка транспортно-экспедиторских услуг, а также логистической инфраструктуры. Подобный тренд, по его словам, характерен практически для всех стран, которые вступали в торговую организацию в последние годы. Грузоперевозчики и логисты надеются, что в 2013 году рост грузооборота составит как минимум 5% по сравнению с 2012 годом, причем прирост будет достигнут главным образом за счет увеличения объемов торговли между Россией и странами Евросоюза.

«Если рассматривать краткосрочный период, то не стоит переоценивать влияние вступления России в ВТО», - скептичен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Вступление России в ВТО – лишь одна из предпосылок для увеличения грузопотока на наших внутренних транспортных коммуникациях, и ждать взрывного роста объемов грузов не стоит, убежден эксперт. По мнению господина Баранова, рост грузопотоков действительно произойдет, однако не столько из-за членства России в организации, а прежде всего «благодаря развитию экономики, увеличению производства ВВП, дальнейшему укреплению хозяйственных связей между регионами». По его наблюдениям, международная торговля РФ с большинством стран мира и до вступления в ВТО развивалась вполне успешно: товарооборот рос, увеличивался ассортимент товаров. К тому же, замечает аналитик, не дадут торговле продемонстрировать взрывной рост текущее состояние мировой экономики и необходимый переходный период. Есть установленный период для либерализации доступа на рынок импортных товаров, который составляет два-три года, а по наиболее чувствительным товарам срок увеличен до пяти - семи лет.

Выводы аналитика подтверждают данные Росстата и Сибирского таможенного управления. Так, за январь - сентябрь прошлого года внешнеторговый оборот Новосибирской области со странами дальнего зарубежья снизился на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. Грузооборот, правда, вырос, но ненамного – всего на 2,9% к показателям 2011 года, а с начала 2013 года, в январе и феврале, показал даже небольшое падение – на 4,3% к уровню 2012 года.

Ниши и претенденты

По данным RID Analytics, предложение промышленных и складских помещений Новосибирска составляет около 2 млн кв. м, из них большая часть приходится на отапливаемые помещения, площади складского назначения – около 70%.

Для логистических операторов наступает непростой период, отмечает Сергей Максимов. Он полагает, что многие сбытовые компании, компании-дистрибуторы, промышленные компании, которые начинают работать на российском рынке, не станут создавать собственные логистические структуры на территории РФ, а предпочтут воспользоваться услугами специализированных операторов. Чтобы соответствовать их ожиданиям, операторам логистических услуг придется дополнительно инвестировать в развитие, в том числе во внедрение современных информационных технологий. На первый взгляд, у импортеров будет из чего выбирать, ведь в России работают как ведущие и профильные западные игроки, так и отечественные логистические операторы, конкуренция достаточно высока. Но при этом на рынке сохраняются свободные ниши, которые перспективны для освоения. Так, по мнению экспертов, востребованным остается создание складов по принципу build-to-suit, когда склад создается под потребности отдельно взятого клиента, с учетом его индивидуальных специфических требований по обслуживанию данного вида товаров.

«На первый взгляд, на новосибирском рынке есть предложение складских и логистических услуг, многие терминалы позиционируют себя как класс А, однако на деле выбирать не из чего», - сетует генеральный директор ООО «Белла Сибирь» (дочерняя компания Торуньского завода перевязочных материалов АО TZMO S.A.) Гжегож Сулковски. По его словам, часто новосибирские терминалы не соответствуют заявленной категории, не подходят для обслуживания клиентов со специфическими требованиями, например такими, которые необходимы для товаров медицинского назначения. Поэтому компании берутся создавать самостоятельно необходимую им логистическую инфраструктуру. В марте «Белла Cибирь» сдала в эксплуатацию собственный складской комплекс в Кировском районе Новосибирска площадью 7 тыс. кв. м. Объем инвестиций составил 400 млн руб. По пути создания собственного терминала идет и федеральная сеть «Магнит», которая сегодня подыскивает площадку под строительство объекта. По оценке Jones Lang LaSalle, площадь склада составит 4 тыс. кв. м, емкость — 30 тыс. паллет.

Ситуация парадоксальная: с одной стороны, есть неудовлетворенный спрос на складские помещения, а современные терминалы зачастую простаивают, подчеркивает директор по складским операциям (по Восточному региону) компании Tablogix Евгений Новиков. Господин Новиков объясняет несовпадение тем, что дистрибуторам требуются не просто услуги хранения, складирования, а оказание более современных сервисов по обработке товаров.

Сергей Максимов прогнозирует дальнейшее ужесточение конкуренции на рынке. По его мнению, логистическим операторам, транспортным и экспедиторским компаниям, желающим остаться и упрочить свое положение, придется внедрять новые, современные технологии, учиться снижать совокупные издержки, внедрять эффективные методы доставки и хранения грузов.

Сетевые точки роста

Еще одним значимым фактором для развития рынка логистических услуг становится онлайн-торговля. «Но сегодня логистика является одним из наиболее значимых тормозов для дальнейшего развития дистанционной торговли», - полагает сооснователь интернет-гипермаркета Mallstreet.ru Алексей Кузьмичев. «Поскольку качественная логистика у нас отсутствует, то большинство интернет-магазинов продают ровно столько, сколько выдерживает их служба доставки», - констатирует он.

По различным оценкам, объемы покупок товаров в интернете ежегодно растут на 15-30%, причем наибольшую динамику демонстрируют регионы. Лидер российского рынка Ozon.ru оценивает темпы роста продаж в отдельных российских городах «более чем на 100% в год». В Сибири, по их данным, рынок растет вдвое быстрее, чем по стране. Поэтому в Новосибирске компания открыла больше пунктов выдачи, чем в других городах-миллионниках. «Уже в ближайшее время e-commerce в корне изменит отечественный логистический рынок», - убежден Евгений Новиков. По его мнению, у интернет-ритейлеров есть два пути – либо создавать собственные службы доставки, либо отдавать эти услуги на аутсорсинг. Возможно, рассуждает логист, в ближайшие несколько лет на рынке появятся несколько больших независимых логистических компаний, специализирующихся исключительно на предоставлении услуг интернет-магазинам, а мелкие игроки будут вынуждены уйти.

Дмитрий Баранов,

ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

Вряд ли стоит ожидать кардинальных изменений в транспортной логистике с вступлением России в ВТО. Во-первых, наш рынок достаточно специфичный, отличающийся весьма сложной нормативной базой, не до конца прозрачный, присутствует здесь и коррупция. Во-вторых, он не пустой, на нем работают и весьма успешно и компании разного размера, и частники. Здесь уже есть и иностранные игроки, которые выполняют заказы по перевозке в Россию различных грузов, причем не только из стран дальнего зарубежья, но и из стран СНГ. То есть уровень конкуренции на транспортном рынке выше среднего, и войти сюда иностранному игроку будет весьма непросто. Не стоит забывать и о том, что порог входа на этот рынок достаточно высок, особенно если есть желание получить какую-то значимую долю рынка, и не все иностранные инвесторы готовы вкладывать деньги, ведь возвращаться они будут не сразу, а на протяжении нескольких лет. В-третьих, вряд ли после вступления в ВТО стоит ожидать резкого увеличения объема перевозимых грузов. Россия вступала в ВТО 18 лет, за которые наши предприятия почти всех отраслей успели выйти на зарубежные рынки, а многие иностранные инвесторы, которым была интересна Россия, уже пришли к нам и работают здесь.

Плавный рост объемов грузоперевозок возможен, но он будет происходить в среднесрочной перспективе, и существующих транспортных мощностей вполне хватает, чтобы перевезти эти дополнительные объемы. Увеличение числа игроков рынка будет проходить поступательно, все изменения будут эволюционными, а не революционными. И главной движущей силой этих изменений будет, скорее, не вступление России в ВТО, хотя и этот фактор имеет значение, а ситуация в экономике, возможные изменения нормативной базы.

Можно рассмотреть ситуацию по сегментам. В автоперевозках продолжится дальнейшая консолидация рынка, компании будут объединяться; водителям-одиночкам, на своих автомобилях, будет труднее получить хороший заказ; кроме того, на автоперевозчиков будут активно наступать частные железнодорожные операторы, которые уже давно предлагают доставить груз почти с такой же скоростью, качеством и сохранностью, как это делают автоперевозчики, и сейчас уже не надо ждать, чтобы грузов у вас было на целый вагон.

Можно ожидать дальнейшего обновления подвижного состава среди перевозчиков, вложения значительных сумм в наиболее качественную технику, создания соответствующих ремонтных и сервисных служб, которые будут ремонтировать не только свои автомобили, но и оказывать услуги сторонним заказчикам. Вполне вероятно в наступившем году создание различных союзов и альянсов, причем не только между самими перевозчиками, но и между перевозчиками и логистическими компаниями, страховщиками и прочими участниками рынка. То есть теперь ваш груз предложат не только перевезти, но при необходимости и застрахуют, и осуществят его хранение и обработку на складе, окажут другие услуги. Все это автоперевозчики будут делать с целью борьбы за клиента, повышения его лояльности, увеличения собственной конкурентоспособности.