Лишь бы полетели

Российские власти прилагают немалые усилия для оживления региональных авиаперевозок. Прежде всего финансовые. Средства в виде субсидий направляются компаниям, организующим региональные рейсы и приобретающим для этого воздушные суда на условиях лизинга. Но, как признают и власти, и сами перевозчики, только денежными вливаниями задачу развития авиасообщения внутри России не решить. Поэтому одновременно приходится менять систему подготовки пилотов и техников, чтобы обеспечить отрасль молодыми квалифицированными кадрами.

Правительство РФ приняло так называемую дорожную карту развития авиаперевозок, сообщил премьер-министр Дмитрий Медведев на совещании о положении дел в этой сфере, которое провел в середине марта. По словам выступившего на совещании министра транспорта Максима Соколова, ее реализация позволит увеличить рост объемов перевозок к 2015 году до 45 млн человек год, на региональных маршрутах – до 6-7 млн. При этом количество региональных линий предполагается довести до 1,5 тыс. Таким образом, ожидается рост внутренних регулярных перевозок на 50% к уровню 2012 года, а к 2020 году – в 2,5 раза. Убеждать в необходимости наращивать эти объемы никого не надо. «Межрегиональные перевозки по России развиты пока недостаточно, – констатируют в пресс-службе «Уральских авиалиний», – это подтверждает и тот факт, что большинство перелетов между регионами страны осуществляется через Москву. Например, человек летит из Хабаровска в Москву, а потом из Москвы в Самару».

Обеспечить рост должны мощные финансовые вливания в отрасль. По словам главы правительства, в 2013 году в федеральном бюджете предусмотрено 3,5 млрд руб. для обеспечения авиасообщения Дальнего Востока и Сибири с европейской частью страны. По данным министра Соколова, уже подготовлен проект правительственного постановления о правилах субсидирования перевозок на территории четырех федеральных округов, включая Сибирский. «За счет федерального бюджета предусматривается субсидирование 50% среднего тарифа на авиаперевозку всех категорий пассажиров без возрастных ограничений по 32 маршрутам. Мы рассчитываем, что она (программа субсидирования. – «Ъ») потребует примерно 1,3 млрд руб.», - рассказал Максим Соколов. По данным окружного информационного центра «Сибирь», в новую субсидируемую сеть в первую очередь войдут маршруты, на которых отсутствует альтернативное сообщение. При этом субсидия составит 34% от стоимости авиабилета. Перевозчики, разумеется, против расширения практики субсидирования не возражают. «Это уже отлаженный механизм субсидирования. Если развивать его дальше, например расширить перечень направлений, то это могло бы способствовать развитию межрегиональных полетов», - отметили в пресс-службе «Уральских авиалиний».

2,1 млрд руб. в 2013 году пойдет на субсидирование авиакомпаниям лизинга примерно 40 самолетов не старше 10 лет и с числом пассажирских мест не более 72. В прошлом году, когда объем субсидий составил 1,5 млрд руб., этой господдержкой воспользовались шесть компаний, включая три сибирские – «КрасАвиа», «Таймыр» и «Томск Авиа» (всего, по данным правительства Новосибирской области, в СФО базируются 26 авиакомпаний, из которых 15 занимаются региональными и местными перевозками). Еще 3 млрд руб. власти потратят на субсидирование федеральных казенных предприятий, созданных на базе ряда аэропортов Крайнего Севера и других удаленных территорий.

Авиаперевозчики давно обращаются за господдержкой для организации региональных маршрутов. Попытки освоить их исключительно собственными силами, а иногда и с помощью властей субъектов федерации не часто приносят успех. В сентябре 2010 года «Томск Авиа» рискнула открыть рейс по маршруту Томск – Новосибирск – Омск – Новосибирск – Томск на 48-местном Ан-24 с частотой три раза в неделю. Билет Томск – Новосибирск стоил около 3 тыс. руб. Маршрут планировалось вывести на уровень рентабельности через три месяца. Но уже в конце марта 2011 года проект пришлось заморозить. Как сообщал тогда коммерческий директор авиакомпании Николай Федоров, «Томск Авиа» получила убыток в 25 млн руб. Средняя загрузка рейсов составила 14-15 человек.

В декабре 2010 года иркутская «Ангара», входящая в группу «Истлэнд», начала дважды в неделю выполнять рейсы из Новосибирска в только что реконструированный аэропорт Горно-Алтайска. Затем число рейсов на Ан-24 было увеличено до четырех в неделю. Руководство «Ангары» делало ставку на рост туристического потока в Республику Алтай и финансовую поддержку ее руководства. Республиканские власти компенсировали затраты иркутского перевозчика на этом рейсе до уровня рентабельности. Первоначально цена билета была установлена в размере 1,98 тыс. руб. в одну сторону. В мае 2012 года она выросла до 2,99 тыс. руб. Но даже с учетом республиканской субсидии (около 23 млн руб. в год) «Ангара» рейс не вытянула. Он был закрыт в октябре прошлого года. Как сообщила тогда порталу «Новости Горного Алтая» директор по маркетингу и рекламе группы «Истлэнд» Елена Дуберштейн, прогнозы на рост пассажиропотока не оправдались. Тем более что S7 Airlines запустила рейс Москва – Горно-Алтайск, благодаря которому пассажирам больше не надо делать пересадку в Новосибирске. Попытавшаяся заменить «Ангару» на направлении в Горно-Алтайск (только из Томска) «Томск Авиа» также потерпела неудачу. Речь шла о четырех полетах в неделю на Cessna Grand Caravan 208B при цене билета в одну сторону 5,6 тыс. руб. Но уже после одного рейса в марте этого года «Томск Авиа» прекратила полеты из-за отсутствия спроса. Как пояснил «Ъ» гендиректор перевозчика Виктор Марьенкин, продажа билетов на этот рейс сохранена, но осуществляться он будет только при фактической заполняемости. Рентабельность же, по данным господина Марьенкина, может быть достигнута при загрузке самолета в 75%.

На отсутствие достаточного пассажиропотока сетуют и более крупные перевозчики. В частности, «Уральские авиалинии», выполняющие рейсы из Новосибирска в Хабаровск, Владивосток и Екатеринбург. «Мы видим, что спрос на этих направлениях есть, но пока он недостаточен, основной пассажиропоток в стране формируется на московском направлении», - прокомментировали ситуацию в пресс-службе авиакомпании.

Тем не менее региональные компании не оставляют попыток расширить географию полетов. «Ангара», которая в конце прошлого года приобрела несколько Ан-148-100Е, сразу выставила новые машины на несколько рейсов из Иркутска. В том числе в Новосибирск. Причем пробрести билет при соблюдении некоторых условий можно за 5 тыс. руб. в одну сторону. По данным компании, спрос оказался настолько велик, что в первой половине марта было решено увеличить число полетов на маршруте Иркутск – Новосибирск с четырех до пяти в неделю, а на маршрутах Новосибирск – Благовещенск и Новосибирск – Мирный (Республика Саха - Якутия) с одного до двух. Другая иркутская компания – «ИрАэро» – для освоения новых территорий в конце февраля этого года открыла филиал в Омске. Из столицы Прииртышья она в настоящее время осуществляет рейсы в Тюмень (стоимость билета 2 тыс. руб.), Красноярск (1,8 тыс. руб.) и Новосибирск (1,6 тыс. руб.). Как подчеркнул гендиректор омского филиала Алексей Назаров, такие тарифы, установленные авиакомпанией, сравнимы с железнодорожными. По оценке «Уральских авиалиний», расширение практики федеральных субсидий увеличит возможности перевозчиков.

Подобные примеры доказывают, что средства для дальнейшего роста у региональных компаний есть. Но, как выясняется, только инвестициями в открытие новых рейсов проблему не решить. Помимо финансовой недостаточности авиаперевозчики ощущают острый кадровый голод, утолить который возможно, лишь внеся изменения в структуру образования. Как сообщил на мартовском заседании координационного совета по транспорту межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» и. о. начальника управления Западно-Сибирского межрегионального территориального управления (МТУ) воздушного транспорта Росавиации Вячеслав Сороговец, возраст специалистов в сибирских авиакомпаниях подходит к критическому уровню. По его данным, средний возраст летного состава в «Ельцовке» достигает 45 лет, в «Аэрокузбассе» и «Томск Авиа» – 46, в «Аэросибири» – 47 лет, в «Алтайских авиалиниях» – 51 год. В свою очередь, глава Красноярского МТУ Сергей Родькин признал, что из-за нехватки высококвалифицированных кадров в Красноярском крае «появляются случайные люди без специального образования». Острейшей же проблемой первый заместитель директора Сибирского НИИ авиации Владимир Драгочинский считает нехватку командиров экипажей, что влияет прежде всего на безопасность полетов. По его словам, ликвидировать дефицит здесь можно, только возродив сеть аэроклубов, существовавшую в советские времена. Проблема усугубляется появлением у авиакомпаний новой техники – вертолетов Ми-171, самолетов Ан-148, Pilatus, Cessna и др.

В Туве проблема с подготовкой пилотов вызвала конфликт между руководством республики и ЗАО «Авиа Менеджмент Групп», развивающим проект авиатакси Dexter. В 2010 году компания открыла рейсы из Кызыла в Красноярск, а в следующем году – в Новосибирск на Pilatus PC-12. Но в феврале этого года глава Тувы Шолбан Кара-оол заявил о прекращении полетов на том основании, что перевозчик не выполнил одно из условий соглашения с властями – не организовал обучение местных летчиков. По мнению заместителя начальника управления летной эксплуатации Росавиации Михаила Губанова, если не изменить ситуацию, «через пять лет мы можем остаться в регионах без специалистов с высшим образованием».

Руководство РФ, судя по выступлению министра транспорта на мартовском совещании у главы правительства, готово решать проблему, используя разные средства. Например, в 2013 году планируется увеличить прием студентов-курсантов по специальности «пилот» до 1 тыс. человек. Но участники сибирского рынка авиаперевозок считают, что просто увеличения числа учащихся недостаточно. Необходимо применять зональный набор абитуриентов, то есть набирать определенное их число с конкретной территории. Такой способ, по словам господина Губанова, позволяет надеяться на то, что после окончания учебного заведения его выпускники вернутся в Сибирь для работы на местных предприятиях. Кроме того, предлагает директор Омского летно-технического колледжа гражданской авиации Анатолий Якуш, власти должны определиться с основными типами воздушных судов для региональных перевозок, чтобы молодым специалистам не пришлось срочно переучиваться, приходя на работу в авиакомпании.

Валерий Лавский