По накатанным рельсам

По данным Росстата, грузооборот в России в 2012 году составил 4,99 трлн т•км, что на 1,7% выше показателя 2011 года. Темпы роста, отмечают эксперты, замедляются: в 2011 году грузооборот вырос на 3,4% к уровню 2010 года. Еще одна важная тенденция: в сфере автомобильных перевозок рост проходит гораздо активнее, чем в сфере железнодорожных. При этом железнодорожные перевозки по-прежнему сохраняют за собой статус лидирующего сегмента. В 2012 году грузооборот по ним составил 2,2 трлн т•км, а в сфере автоперевозок - 247,9 млрд т•км. Заметного перераспределения ролей на рынке в ближайшие годы, как считают эксперты, не предвидится.

В регионах Сибири тенденции схожи с общероссийскими. Так, в Алтайском крае общий грузооборот остался практически на уровне 2011 года - 60 млрд т•км, снизившись на символические 0,1%. На такую же величину снизился грузооборот железнодорожных перевозок. Он составил 57,9 млрд т•км. А вот грузооборот перевозок автотранспортом вырос на 2,3% к уровню 2011 года и составил 1,9 млрд т•км. Общий объем грузоперевозок составил 47,5 млн т, что на 0,3% выше показателя 2011 года. Железнодорожным транспортом в 2012 году перевезено 9,6 млн т, что на 2,7% ниже показателя 2011 года, автотранспортом доставлено 36,4 млн т грузов, что на 1,3% выше аналогичного показателя 2011 года.

Возрос грузооборот и в Новосибирской области. В 2012 году он составил 103,5 млрд т•км, что на 2,9% выше аналогичного показателя 2011 года. В Томской области этот показатель в 2012 году составил 5,2 млрд т•км (+ 17,9% к уровню 2011 года). При этом грузооборот автотранспорта составил 2,9 млрд т•км, что на 15,3% ниже показателя 2011 года, грузооборот железнодорожного транспорта - 1,2 млрд т•км (+ 14,7% к уровню 2011 года). В Красноярском крае в 2012 году грузооборот транспорта в целом составил 6,5 млрд т•км (в 2011 году - 6,3 млрд т•км). В Омской области объем перевозки грузов составил 28,3 млн т, что на 4,6% ниже аналогичного показателя 2011 года. В Кузбассе грузооборот железнодорожного транспорта составил 46,7 млрд т•км (+ 2,7% к 2011 году), грузооборот автотранспорта - 1,2 млрд т•км (– 2,2% к 2011 году).

Изменения произошли не только в объемах, но и в структуре грузоперевозок, и прежде всего на железнодорожном транспорте. В 2012 году по сравнению с 2011 годом в Алтайском крае на 30-40% снизился объем перевозки лесных грузов, лома черных металлов, зерна и продуктов перемола. На этом фоне увеличился объем перевозок удобрений и кокса. В 1,5 раза возросли объемы перевозки нефтепродуктов. При этом структуру железнодорожных грузоперевозок в Алтайском крае сложно назвать диверсифицированной - на кокс приходится почти 46% от общего объема перевозок.

И все же операторы железнодорожных перевозок прошедший год называют успешным для рынка. В 2012 году Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) погрузила 268,1 млн т. Объемы погрузки в январе — декабре 2012 года на ЗСЖД увеличились на 2,5%, или на 6,6 млн т, по сравнению с прошлым годом. В частности, превысило прошлогодние показатели отправление угля – на 3,3% – и составило 195,6 млн т, нефтепродуктов – на 8,1%, (17,2 млн т), кокса - на 4,9% (7,8 млн т); кроме того, увеличилась погрузка строительных материалов на 7,6% – отправлено 10,7 млн т. Грузоперевозки зерна за январь — декабрь 2012 года также превысили уровень прошлого года на 3,8% (1,9 млн т). Грузооборот в 2012 году увеличился на 0,3% к 2011 году и составил 312,7 млрд т•км. “В настоящее время нашими клиентами являются более четырехсот организаций, сфера деятельности которых касается практически всех отраслей промышленности. Это внушительная цифра для регионального филиала. Общий объем грузов, перевезенных в вагонах ОАО ФГК в самостоятельном оперировании, законтрактованных новосибирским филиалом в 2012 году, составил 15,9 млн т, или 237,4 тыс. вагонов. Объем среднесуточной погрузки вагонов на Западно-Сибирской железной дороге в прошлом году составил 651 вагон”, - сообщили в пресс-службе “Федеральной грузовой компании”.

При этом отдельные сегменты, например перевозка каменного угля, который является одним из основных грузов для Западно-Сибирского региона, росли быстрее всего. Еще одной важной тенденцией прошлого года стало увеличение объемов отгрузок зернопереработчиков Алтая (компания “Алтайские мельницы”) в страны Юго-Восточной Азии через восточные погранпереходы Хасан и Гродеково, а также в рамках гуманитарной программы ООН для Средней Азии через Таджикистан.

В “Первой грузовой компании” (ПГК) в качестве основных тенденций, определяющих развитие рынка, называют увеличение объемов погрузки на ЗСЖД и рост грузооборота. В первую очередь это объясняется успешным развитием экономики региона, ростом спроса на товары внутри страны и увеличением объема экспортных поставок. Структуру железнодорожных перевозок определяет промышленность Сибирского федерального округа (СФО). Традиционно основными грузами, перевозимыми в вагонах ПГК, являются каменный уголь (более 24% от общей погрузки угля на ЗСЖД), минерально-строительные (19%) и лесные (13%) грузы. “Особенностью сегодняшнего рынка железнодорожных грузоперевозок является высокий уровень конкуренции среди операторов в связи с отсутствием дефицита подвижного состава. Это сильнейший драйвер его развития, так как ведущую роль при выборе оператора приобретают реальные конкурентные преимущества. Грузоотправители хотят выбирать самых надежных и стабильных операторов и заинтересованы в высокотехнологичной и качественной комплексной логистике. Складывается “рынок покупателя”, когда операторы действуют в соответствии с конъюнктурой цен на перевозимые грузы, снижая действующие тарифы. В этих условиях операторы стараются максимально быстро реагировать на колебания рынка, совершенствуют качество услуг, ищут возможности оптимального построения логистики”, - отмечают в “Первой грузовой компании”.

Развитие рынка железнодорожных грузоперевозок в Сибири, по мнению транспортных компаний, сдерживает ряд традиционных проблем. “Основная проблема – это преобладание перевозок в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока и связанные с этим ограничения пропускной способности железных дорог данного региона. Во вторую очередь – высокие затраты на порожний возврат вагона по причине большой дальности перевозки и небольшой емкости сырьевого и производственного ресурса в обратном направлении, обеспечивающего груженый возврат вагонов. И в третью очередь – отсутствие эффективно выстроенных логистических схем”, - отмечают в “Федеральной грузовой компании”.

Низкую пропускную способность транспортной инфраструктуры как сдерживающий фактор развития рынка отмечают и в “Первой грузовой компании”. Темпы развития и реконструкции железнодорожной инфраструктуры не соответствуют динамике роста вагонного парка и объемам грузов, предъявляемым к перевозке. Это, как считают в компании, приводит к проблеме вывоза грузов из регионов массовой погрузки ЗСЖД и тормозит развитие экономики Сибири в целом. Трудности рационального управления приватным вагонным парком в условиях ограниченного развития инфраструктуры приводят к ситуации отставления составов от движения на длительный срок. Занимая инфраструктуру РЖД, такие составы препятствуют нормальному технологичному движению, а также создают временный локальный дефицит вагонов под погрузку. “Мы считаем, что сегодня прежде всего необходимо вкладывать средства в развитие пропускных способностей железных дорог восточного направления. Магистраль соединяет центр России и ее европейскую часть с восточными районами, дает возможность выхода к морским портам Дальнего Востока и границам со странами Азии – а это огромный потенциал развития. Кроме того, для разгрузки инфраструктуры необходимо дальше повышать уровень маршрутизации. Средний уровень маршрутизации на ЗСЖД в 2012 году достиг 45% грузопотока, а на одном из важнейших направлений – Кузбасс — процент маршрутизации вырос до 90%. Следующая важная задача, стоящая сегодня перед рынком железнодорожных перевозок, совместная работа РЖД с операторами подвижного состава”, - подчеркивают в “Первой грузовой компании”.

В некоторых регионах Сибири автомобильные перевозки развиваются быстрее, чем железнодорожные. “Основные конкурентные преимущества автоперевозок – это мобильность доставки грузов и выгодные условия стоимости перевозок по ряду направлений, в том числе из-за эффективно выстроенных логистических схем, как, например, при перевозке сборных грузов и пиломатериалов, которые идут в Алтайский край. Еще одно преимущество автоперевозок – самовывоз продукции с предприятий Западно-Сибирского региона покупателями из Средней Азии”, - объясняют в “Федеральной грузовой компании”. “Если говорить о нашем регионе, где основным грузом остается уголь, то здесь автоперевозки не могут составить конкуренцию железнодорожным. Конкуренция весьма ощутима в сегменте перевозок товаров народного потребления, 70% которых приходятся на автотранспорт”, - добавляют в “Первой грузовой компании”.

Несмотря на структурные изменения, железная дорога и автомобильный транспорт пока еще остаются равноправными участниками рынка грузоперевозок, подчеркивают аналитики. “Железнодорожный и автотранспорт являются двумя главными сегментами всей транспортной отрасли, и таковыми они останутся еще долгие годы. Сохранятся практически без изменений и доли рынка, которые сегодня занимают перевозчики. Так, в перевозке грузов доля железнодорожного транспорта составляет около 13-17%, автомобильного - 68-72%. А вот в грузообороте транспорта доля железнодорожников составляет 43-47%, автомобилисты перевозят 3-7%”, - отмечает ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент” Дмитрий Баранов.

По его словам, ничего не меняется и в структуре товаров, перевозимых каждым из этих видов транспорта. Железной дорогой перевозится в основном различное сырье, причем на большие расстояния, а автотранспорт перевозит в основном готовую продукцию и на не очень значительные расстояния. “Сохранится это и в будущем, ведь согласитесь, что возить руду, уголь или химические удобрения в автотранспорте не только неудобно, но и невыгодно, как, собственно, и партию одежды с фабрики из областного центра в сеть магазинов в соседней области неудобно и невыгодно возить по железной дороге”, - поясняет эксперт.

В 2013 году, по прогнозам участников рынка, увеличится доля перевозок готовой продукции. Основной ее прирост ожидается в металлургической промышленности и машиностроении. “Вектор развития рынка и отрасли в целом будет зависеть от экономической ситуации в стране и мире. Если в 2013 году не произойдет серьезных потрясений в экономике, год для железнодорожной отрасли будет успешным. Мы ожидаем качественного развития рынка после периода его количественного роста”, - отмечают в “Первой грузовой компании”.

Михаил Палочкин