Прошлой осенью стало очевидно, что всем участникам российского рынка железнодорожных перевозок в ближайшее время придется наконец повернуться лицом к клиенту. По меньшей мере на три-четыре года рынки перевозок грузов, грузовых вагонов и комплектующих превратятся из "рынков продавца" в "рынки покупателя". Ухудшение конъюнктуры и падение спроса уже вылились для отрасли в снижение доходности активов, рост сроков окупаемости инвестиций, простой мощностей и, как следствие, в масштабные проблемы тех компаний, стратегия которых предполагала высокий уровень долга и подходила только для растущего рынка с высокими ценами.
Фото: Александр Петросян, Коммерсантъ / купить фото
Впрочем, основная причина перегрева рынка грузовых вагонов в 2011-2012 годах заключается не столько в нерациональном экономическом поведении операторов, сколько в перенасыщенности финансовыми ресурсами российских банков и лизинговых компаний, в первую очередь контролируемых государством. В условиях дефицита объектов размещения средств они недооценивали возможные риски и избыточно накачивали деньгами сегмент железнодорожной техники. И теперь — кроме обещаний поддержки от государства — только банки и лизинговые компании удерживают рынок вагонов от еще более резкого падения, стараясь в условиях отсутствия спроса на полувагоны раскачать спрос. А ведь еще далеко не исчерпано влияние на рынок его активизировавшейся консолидации, повышающей эффективность использования парка и дополнительно снижающей спрос на новые вагоны.
К сожалению, в противофазе общему тренду на клиентоориентированность находится ОАО РЖД, которое в "Едином сетевом технологическом процессе железнодорожных грузовых перевозок" (ЕСТП) декларирует возврат от непрерывного планирования перевозок, в 1999 году ставшего важнейшим достижением перехода от советской модели организации отрасли к рыночной — "месячному планированию", при котором заявки на перевозки грузов и порожних вагонов должны согласовываться грузоотправителями и операторами на месяц вперед.
Именно ввод в действие ЕСТП, а не сдутие пузыря на рынке вагонов в 2013 году может стать самым сильным ударом по железнодорожной отрасли. Он явно спровоцирует новый масштабный виток перевода промышленниками, и так неудовлетворенными многодневными опозданиями и снижением скорости перевозок, грузов с железнодорожного на автомобильный и водный транспорт, а также закупки специализированного автопарка (автоцементовозы, автоцистерны для нефтеналивных грузов и т. д.). И остановить или повернуть вспять этот процесс — даже совместными усилиями всех участников железнодорожной отрасли — будет крайне сложно.