Когда я учился в восьмом классе, поступил в Клуб юных автомобилистов (КЮА) на Садово-Самотечной, 8. Там давали права, которые в 18 лет можно было обменять на нормальные. Так что мой водительский стаж уже больше 60 лет.
В 1953 году я поступил в МАМИ. Конкурс был - несколько человек на место. Мой предшественник на ЗИЛе, В.Ф. Родионов, окончил МИИТ. Ему было гораздо сложнее - у него было не слишком пролетарское происхождение, и для таких, как он, конкурс составлял двести человек на место.
Мой дипломный проект был с авторским свидетельством. Тема - автомобиль повышенной проходимости на базе "Москвича", для которого я спроектировал независимую подвеску. Авторское же свидетельство было получено на автомат отключения переднего привода - чтобы полуоси и карданный вал не оставались соединенными с колесами, не продолжали вращаться при движении и не расходовали лишнее топливо. Сейчас подобные устройства есть на многих автомобилях - обычно это муфты свободного хода. Моя конструкция была иной и работала полностью автоматически.
Распределили меня на ЗИЛ. Отработав четыре месяца технологом в цехе коробок передач, я смог убедить замдиректора по кадрам перевести меня в конструкторы. Он пошел мне навстречу, взяв обещание, что я приму участие в разработке автомобиля с мотоциклетным двигателем, который могли бы делать пионеры в кружках технического творчества. Мы закончили проект, машинка была построена, и в журнале "Моделист-конструктор" были опубликованы эскизы и описания. Это моя первая публикация в печати.
После я работал в разных отделах. Занимался и испытаниями, и конструированием - работы хватало самой разной и в разных условиях. Под Ярославлем мы жили в палатках: между Угличем и Рыбинском было 70 километров булыжной дороги, очень подходящей для испытаний подвески. А на заводе, в лаборатории - строили электронную модель подвески. Конечно, в те годы никаких персональных компьютеров мы не знали, использовались аналоговые вычислительные машины, на лампах. Эта модель занимала два стола по два метра каждый и еще стеллажи с электронными блоками, а ее многочисленные лампы здорово нагревали комнату... Родионов, заместитель главного конструктора, уже немолодой к тому времени человек, готовил себе замену, и, как бы на стажировку, взял меня начальником КБ легковых автомобилей. В этой должности я проработал пару месяцев, а затем был назначен заместителем Главного конструктора.
Когда разрабатывали концепцию правительственной машины, в нее включили сразу четыре варианта: лимузин, укороченная версия (седан), кабриолет и универсал. По правилам лимузину должны были присвоить четырехзначный индекс, но гендиректор Объединения ЗИЛ и член ЦК Павел Бородин сказал, что если раньше был ЗИЛ-114, то следующим должен быть ЗИЛ-115! Так один лимузин обозначали и как 4104, и как 115.
Конструктор сопровождает производство. Если конструктор грузовиков что-то разработал, то это может долго лежать даже после успешных испытаний, потому что массовое производство очень консервативно и затратно. С легковыми автомобилями на ЗИЛе все было наоборот - чуть из рук не вырывали, иногда цех работал по эскизам, официальные чертежи оформлялись "вдогонку". Работа в таком темпе невероятно интересна, хотя, конечно, сил отнимает много. Помню, как-то выхожу с работы около десяти вечера, стою на автобусной остановке. Вижу, на стоянке стоит одинокая машина. Вот, думаю, бедолага, так поздно еще работает. Машина на мою похожа, и цвет такой же... И тут соображаю, что машина-то моя, я же сегодня на ней приехал!
Однажды меня вызвал генеральный директор П.Д. Бородин. Вхожу в кабинет - а там светло от генеральских погон! Целая делегация. Получаю установку - к воинскому параду будущего года на Красной площади построить новые кабриолеты. Дело было в июне или июле. Я, как мог, объяснил, что для такой работы нужно не меньше двух лет, а вообще-то года четыре. В ответ было сказано: "Надо!". Ну и начали работать. Очень спешили, но, конечно, не забывали и о качестве. Осрамиться было нельзя. Для расчетов кабриолета ЗИЛ-41044, наверное, впервые в автомобильной промышленности мы применили метод конечных элементов. Программа была куплена в Германии. По сравнению с предыдущей моделью - ЗИЛ-117В - кузов удалось облегчить на 300 кг, и при этом даже увеличилась жесткость системы...
Все как будто получается, к ноябрю успеваем, но тут следующее указание - машины должны быть готовы уже летом, чтобы была возможность на них потренироваться. Это как бегуну на стометровке перед самым финишем удлинить дистанцию еще на 20 метров. Реакцию нашу можно себе представить... Но все равно успели.
Кузова кабриолетов окрашивали в цвет генеральской шинели. Генерал, который принимал первые машины, лично прикладывал рукав своей шинели к машине и проверял совпадение. Все сиденья в кабриолете обивались желто-рыжей кожей - таково было решение Д.Ф. Устинова, министра обороны.
Для Леонида Ильича Брежнева интерьер ЗИЛ делали с обивкой красным велюром и золочеными рукоятками. В СССР такого производства не было, поэтому А.Т. Бойко, зам. главного инженера ЗИЛ, добился разрешения вывезти первый серийный кузов в Англию на одну из фирм, которая занималась дизайном интерьеров автомобилей. Это было в 1976 году, машину готовили к XXVI съезду КПСС. Успели. Машина понравилась.
А так - всем автомобилям делали одинаковые салоны: черные кожаные сиденья впереди и серое сукно в пассажирском отделении. Использовали "генеральское" сукно фабрики им. Петра Алексеева. Вот ему вообще сноса не было. Я попробовал добавить разнообразия, и мы заказали в Германии разные ворсовые ткани: синие, болотного цвета и другие. Причем отделка панели приборов была в тон. Но ГОН отказался. Главная причина - им было трудно подобрать подменную машину, если интерьеры были разные. А так пассажир мог вообще не заметить, что автомобиль другой.
Мой дипломный проект был с авторским свидетельством. Тема – автомобиль повышенной проходимости на базе «Москвича», для которого я спроектировал независимую подвеску.
Пришлось повозиться с ковром пассажирского отделения. Поначалу он был серым, немного темнее обивки сидений. Но оказалось, что это непрактично, потому что хорошие ботинки пассажиров, которые ходят по прекрасно натертым кремлевским паркетам, оставляют на ковре заметные желтые полосы. Пришлось договариваться с одним из ковровых комбинатов, и они сделали ковер с симпатичными трехцветными пятнышками. Называли его "черепашкой".
Для сопровождения кортежей, с учетом состояния здоровья Л.И. Брежнева, потребовалась построить два универсала, которые исполняли роль санитарных машин. По требованию заказчика надо было обеспечить внутреннюю высоту кузова 1400 мм. На одном универсале крышу подняли по всей длине, а на другом - только над пассажирским отсеком, получилась ступенька.
Когда возникла необходимость изготовить бронированный автомобиль, для секретности придумали легенду, будто машина станет возить медицинскую барокамеру. Опять же из соображений секретности, для работы по этому проекту надо было и в цехе, и в КБ оборудовать специальные помещения со стальными дверями. Сотрудники КГБ все проверяли, и нам даже пришлось усиливать некапитальные стены стальными листами и закрывать щели между балками и потолком.
Бронированную капсулу делали на одном из заводов оборонного ведомства, на востоке страны. Уровень производства меня тогда приятно удивил. Дисциплина и аккуратность превосходили гражданское производство, разница была просто невероятная. Там мы увидели некоторые интересные решения: бронекорпуса белили в процессе сварки. Оказалось, что меловой раствор защищает поверхность от брызг сварочного металла, которые могут снизить прочность даже при внушительной толщине стальных листов.
Бронекапсулы доставляли издалека, и мне пришлось писать инструкцию по перевозке, конечно, совсекретную. Она предусматривала зрительное искажение формы изделия: вокруг капсулы строили примитивный каркас из досок, а затем все закрывали брезентом. Стекла, естественно, тоже были специальные. Одно из главных требований заказчика: внешне машина не должна была отличаться от серийной.
Закупали тормозную систему Girling полностью. Мы сами для нее делали диски взамен изношенных, что не было предусмотрено контрактом, так что мы это не афишировали. Пробовали антиблокировочную систему ставить, но выяснилось, что водитель из ГОНа справляется лучше. Их опыт позволял удерживать машину на грани скольжения лучше, чем автоматика.
Я считаю, что ЗИЛ был для своего времени вполне достойным автомобилем. 315 л.с. для атмосферного двигателя оригинальной конструкции - хороший показатель. Для опытных образцов мы покупали систему впрыска у Lucas, но как-то она не пошла, обошлись карбюратором. Закупали тормозную систему Girling, полностью. Однако сами для нее делали диски взамен изношенных, что не было предусмотрено контрактом, так что мы это не афишировали. Пробовали антиблокировочную систему ставить, но выяснилось, что опыт водителей из ГОНа позволял удерживать машину на грани скольжения лучше, чем автоматика.
Каждая серьезная автомобильная фирма покупает машины своих потенциальных конкурентов, чтобы провести сравнительные испытания и оценить их технический уровень. Мы изучали и Rolls-Royce Silver Shadow. И Mercedes-Benz 600 - был у нас шестидверный Pullman. Был и Cadillac Fleetwood-75.
Я посещал завод Rolls-Royce, видел их производство. После сварки кузова на основные внешние детали наплавлялся слой свинцового сплава, который затем вручную обрабатывался специальными инструментами, напоминающими большой напильник. В результате поверхность приближалась к идеальной. Эти технологические процессы принято называть "оплавкой" и "рихтовкой". У нас то же самое. Я видел недавно объявление о продаже ЗИЛа, и там написано, что кузов покрыт свинцом для защиты от радиации. Полная чушь! Иногда на выравнивание поверхности одного кузова уходило до 100 килограммов свинца. На Rolls-Royce тоже так делали, Silver Shadow возит на себе килограммов сорок свинцового сплава.
Ветровое стекло ЗИЛа имело слой из очень тонкой металлической сетки для защиты от высокочастотного излучения систем спецсвязи. Машина ведь была оснащена сразу несколькими коммуникационными системами.
Заимствовать конкретные конструкторские решения нельзя - существует патентное право, и нарушение его обходится очень дорого. Каждая конструкция проверяется на патентную чистоту по странам потенциального экспорта. Вот реальная история. Какой-то француз заявил, что в приводе стояночного тормоза ЗИЛа используется его изобретение, и потребовал купить у него лицензию. Цены в подобных случаях часто назначаются "с потолка". В СССР в Министерстве внешней торговли этими вопросами занимался Лицензинторг. Оказалось, что конструкция действительно схожая, так что вроде бы надо платить. Но как-то с ним это утрясли, наверное, рассказали про КГБ, о том, что ЗИЛ - это очень важное предприятие... Так что, по-моему, обошлось оплатой его обратного билета из Москвы и какой-то символической суммой.
Никто дизайнерам никаких рамок не ставил, исходным материалом для них была общая компоновка машины. По ЗИЛ-4104 я организовал несколько групп из одного-двух человек, которые работали на конкурсной основе. За три или четыре месяца было сделано шесть макетов в масштабе 1:5. Их обсуждали сначала на уровне завода, потом была "макетная комиссия" Министерства, куда входили дизайнеры разных заводов. Решение макетной комиссии обычно бывает комплексным, например: за основу взять проект N3, но использовать бамперы от макета N1, а задние фонари от макета N5. И авторы проектов, которые конкурировали - иногда жестко и недружелюбно - на первом этапе, затем совместно работали, вполне мирно, после принятия такого решения.
Автомобили Гаражу Особого Назначения (ГОН) не передавали, а продавали по цене около 120 тысяч тогдашних рублей. Это, конечно, существенно ниже себестоимости, но так поступали и некоторые другие фирмы, которым было под силу создавать представительские автомобили, например, "Мерседес". Для меня было непонятно, как это "капиталисты" торгуют себе в убыток. Но они пояснили, что машины высшего класса создают престиж фирмы, а некоторые убытки они легко компенсируют серийными машинами.
Каждая серьезная автомобильная фирма покупает машины своих потенциальных конкурентов, чтобы провести сравнительные испытания и оценить их технический уровень. Мы изучали и Rolls-Royce Silver Shadow, и Mercedes-Benz 600 – был у нас шестидверный Pullman, был и Cadillac Fleetwood-75.
У ЗИЛов были специфические проблемы из-за особого режима их эксплуатации. Прежде всего, это касалось машин сопровождения, которые едут за основной на минимальном расстоянии и с большой скоростью. Бамперы и стекла приходилось часто менять. Особенно зимой - песок и соль на высоких скоростях хром и стекла истирали за сезон. Такие же проблемы были и с электрикой из-за соли. Пытались даже сделать решетку радиатора так, чтобы она отбивала песок, но не получилось. В конце концов, всю проводку под капотом сделали герметизированной, как на автомобилях для преодоления глубоких бродов.
ЗИЛ-4104 обслуживал только членов Политбюро ЦК КПСС. Конечно, никому другому их не продавали. Представительский автомобиль ЗИЛ не мог использоваться никем, кроме официальных лиц. Это как генеральский или маршальский мундир. Хотя желающие были: звонил однажды очень известный летчик-испытатель, спрашивал, как купить и сколько стоит. Но ему отказали.
Однажды, правда, мы получили из одного уральского города заявку на запчасти к ЗИЛ-4104, который у них используется в салоне для новобрачных. Слова "ничего себе!" в самом русском их произношении были наиболее деликатными комментариями к этому известию... Оказалось, что во время официальной поездки на Дальний Восток Леонид Ильич Брежнев эту машину кому-то подарил. Как она затем попала на Урал - неизвестно, да мы и не выясняли. А как быть? Придумали. Сообщили заказчикам, что для качественного ремонта машины ее должны осмотреть наши специалисты. Послали двух инженеров, и они сделали официальное заключение, что машина к эксплуатации непригодна. Местная автоинспекция, спасибо ей, немедленно сняла с машины номера, и проблема была решена.
Автомобили в ГОНе эксплуатировались до пробега 100 000 километров, после этого их возвращали на ЗИЛ, а там использовали для испытаний или утилизировали. Продавать их "во вторые руки" завод тоже был не в праве. Но мог что-то подарить учебному заведению - разумеется, без права эксплуатации. Когда я пришел работать в МАМИ, мне для научных целей понадобилась подвеска. И тогда мне просто отдали целый автомобиль. Он был на ходу, я на нем сам приехал в институт, покатал ректора, но потом пришлось машину разобрать.
За новые парадные машины мне обидно. Министерство обороны захотело их поменять, а ЗИЛ не смог сделать. Что же касается идеи создать на заводе новый автомобиль, то она мне кажется нереалистичной. Некому там работать и не с чем. Цех полупустой, там ремонтируют и восстанавливают то, что выпущено ранее. Не думаю, что можно быстро собрать достаточное число инженеров-конструкторов нужной квалификации. Когда этот вопрос поднимали в первый раз, ко мне обращались. Но я посмотрел на завод и отказался.
Экспериментальный ЗИЛ я видел только по телевизору и в интернете. По сравнению с 4104 это существенно переделанная конструкция: они перенесли дверь, поменяли расположение сидений, но сохранили внешность... А она уже устаревшая.
Я полагаю себя счастливым человеком, ведь практически всю жизнь я занимался тем, чем хотел, и с результатами. Сейчас преподаю в родном Университете машиностроения - МАМИ. Студенты говорят, что им интересно слушать мои лекции.