Свободное скольжение
Porsche 911 Сarrera 4
Одни покупают полноприводные "карреры", потому что те лишены главного "таланта" 911-х — внезапного срыва в глубокий занос в попытке "укусить себя за хвост". Другие — за "фигуристость", ведь распухшие ради увеличенной колеи арки создают гитарный обвод а-ля J. Lo. Истина же, как водится у водителей, где-то строго посередине.
У Сarrera 4 нет сибаритства и тишины Cayenne, осанки и мейнстрима Panamera, душевности и "чистоты стиля" Cayman. И, вопреки системе полного привода, фамильная аллергия на бездорожье. Тем не менее более трети всех 911-х — именно с маргинальной четверкой в индексе. Потому что, как ни крути, это самая умная, практичная и безопасная модель — поскольку более предсказуема. Что нам еще раз продемонстрировали промерзшие австрийские Альпы. Уже в конце октября их "вечнозеленая" сторона становится грязно-бурой, а частые ливни и ночные заморозки покрывают и без того не идеальные дороги тонкой коркой прозрачного льда, невидимого глазу. Не самое подходящее время и место для выгула 400 лошадиных сил, но, с другой стороны, где еще, как не здесь? В отличие от полноприводных Ferrari, Lamborghini и прочих Maserati, немцы шлифовали повадки своей 4х4 именно альпийскими серпантинами — в проходящих на них множестве ралли и горных гонок. Так что один из секретов необычайно высокого как для данного сегмента уровня продаж заключается именно в практичности и круглогодичности "четверки". Вы когда-нибудь видели итальянские суперкары с лыжными багажниками на крыше? Даже Thule — король кофров, боксов и прочего вьючного хозяйства — не оставляет им выбора. А вот 911-х c тулевскими "барсетками" на местных курортах более чем достаточно.
Лошадиная доза
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
Фото: Коммерсантъ
А теперь мы откроем вам страшную стратегическую тайну. И даже две. Во-первых, покупают "четверки" из-за той самой "пышнобедрости". И в Porsche этим эротоманам во всем потакают. Дело в том, что в свое время немцы были среди пионеров применения турбонаддува. И так в этом "наддувательстве" преуспели, что если в начале 1970-х снимали с литра рабочего объема 100 л. с., то в середине того же десятилетия — уже 140 л. с. Но сполна реализовать эту силищу не представлялось возможности даже на сухом асфальте — покрышки банально срывались в букс. И к концу десятилетия погоня за лошадиными дозами трансформировалась в битву за "зацеп". Наиболее простым решением выглядело увеличение площади пятна контакта покрышки, и они стали пухнуть на глазах. А поскольку согласно регламенту соревнований при взгляде сверху покрышки не должны быть видны, гипертрофия затронула и колесные арки. Вот так у 911-х появилась характерная "гитарная" талия. И хотя штутгартская парадигма довольно шустро сдвинулась в куда более результативную сторону антикрыльев, нагружающих ведущие колеса, а затем и вовсе привела к формуле "4х4", сей артефакт востребован больше обвесов и раскрасок. Как и большинство аномалий эротического содержания, медицинского объяснения данная зависимость не имеет. От великого до смешного 1 см: задние шины на новейшей "четверке" (991-я серия) подросли ровно настолько, чтобы можно было писать о сохранении традиций. А вот аэродинамика от всех этих "расширений" страдает больше, чем может показаться. Так же, как и "максималка". А ведь речь идет о Porsche, у которого все, что не работает на скорость, не имеет права на жизнь. С другой стороны, подобные автомобили покупают исключительно с отключенным правым полушарием, отвечающим за жизнь в гармонии с внешним миром, обществом и здравым смыслом.
Трек-менеджмент
Принципиально трансмиссия в сравнении с предшественницей не изменилась. Как и прежде, привод на переднюю ось осуществляется многодисковой электромагнитной муфтой. Наиболее заметное новшество — апгрейд системы управления тяговым усилием Porsche Traction Management (PTM), которая теперь быстрее вычисляет коэффициент сцепления с дорогой и жонглирует крутящим моментом. Так, для того чтобы перебросить до 100% тяги на любую из осей, требуется максимум 100 миллисекунд — это быстрее, чем отклик мотора на нажатие педали газа. Кроме того, PTM теперь умеет распознавать не только "скользкие" ситуации, но и стиль вождения. Например, при расслабленной езде электроника "недогружает" тягой передок, минимизируя потери на вращение и экономя бензин. Плюс PTM поддерживает режим "езды накатом" у версий с "роботом", размыкая сцепление и муфту. Опять-таки экономии ради. Дальше — больше: теперь полный привод "живее всех живых" — муфта превентивно передает толику момента (до 5%) на передние колеса даже на идеально сухом асфальте. Просто чтобы быть начеку и в случае ухудшения зацепа сократить время ее полного замыкания. Но самое тайное — то, что теперь "четверки" лишились выключателя, отправлявшего полноприводную систему в неоплачиваемый отпуск.
Не думай о секундах
Повадки эпигона в сравнении с 997-й генерацией (2005-2011) также едва изменились. Но на тех скоростях, на которых обитают суперкары, все решают именно сантиметры, секунды и граммы. Базовые настройки PTM призваны максимально сохранить характерные только для Porsche заднеприводные повадки. Посуху различия между поколениями не выявить. 47-килограммовая прибавка (два дополнительных приводных вала и муфта) пришлась в основном на переднюю ось, улучшив развесовку, которая никогда не была преимуществом 911-х. Даже в 1990-е гонщики предпочитали класть в багажник балласт, чтобы хоть как-то нивелировать приседания на заднюю ось во время старта и резких разгонов. Кроме того, лишний вес компенсируется лучшей устойчивостью из-за большей колеи и пятна контакта с дорогой. В скоростном вираже электроника "придерживает" внутреннее заднее колесо, перенаправляя высвободившиеся ньютон-метры на передок, стараясь максимально реализовать тормозной момент двигателя и буквально ввинчивая нос в поворот. А на выходе из него имитирует блокировку заднего дифференциала, что усиливает и без того прекрасные разгонные способности. В итоге "под тягой" 991-й стабилен, как ориентация Ангелы Меркель, буквально провоцируя открывать газ раньше, чем подсказывают ангелы и опыт управления моноприводными 911-и. А легкое проскальзывание управляемых колес воспринимается как подбадривающий кивок со стороны раллийного чемпиона Вальтера Рерля.
Разница между моно- и полноприводными версиями растет по мере ухудшения сцепления. Стоит переоценить "зацеп" и "открыться" чуть резче или слишком остро вывернуть колеса, как нагруженный моментом передок поскользнется и пойдет "плугом" мимо поворота. И вот тут все будут решать сантиметры и секунды. И наличие полного привода.
Porsche 911 Carrera 4
| ||||||||||||||||||||||||||||||||