Первый замруководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов в беседе с Андреем Норкиным обсудил дорожную ситуацию в столице и рассказал о работе департамента.
–– Первый вопрос: как добрались? Как вам удалось добраться к нам вовремя? У нас ставки принимали, на сколько вы опоздаете.
–– Как ни странно, добрался вовремя, даже с небольшим запасом выехал и неожиданно приехал в график.
–– Что значит "неожиданно"? Часто бывает, что не удается?
–– Бывает, конечно. Я же езжу так, как все обычные водители, у меня нет ни особых мигалок, ни особых привилегий, ни особых каких-то пропусков. Поэтому я езжу так же, как все водители.
–– Как вы оцениваете для себя, насколько заранее вам надо выехать?
–– Наверное, опыт уже. Я езжу все-таки достаточно часто, часто просто оставляю машину и еду на общественном транспорте. Но в такой ситуации, как сейчас, конечно, приехал на машине, потому что так удачно было: посмотрел на то, как ситуация развивается, понял, что доехать успею. А часто езжу просто на общественном транспорте.
–– Евгений Федорович, я должен сказать, что вам довольно много вопросов наши слушатели задают. Я не совсем уверен, что они все по адресу направлены, потому что, насколько я понимаю, вы не совсем сейчас компетентны отвечать за то, что происходит из-за снегопада, правильно?
–– За погоду, конечно, мы не отвечаем. Так как идет снег, серьезно ухудшается дорожно-транспортная ситуация. Мы стараемся сейчас, в первую очередь, обеспечить работу общественного транспорта, потому что на него идет основная нагрузка. Мы контролируем ситуацию, чтобы и ГИБДД, и, например, служба эвакуации выезжали туда, где есть затор для общественного транспорта. Это наша прямая задача.
В целом понятно, что подобного рода снегопад останавливает любой мегаполис мира, любой абсолютно останавливает на какое-то время насовсем. В этом плане Москва не является исключением. Более того, я вам скажу, что если такой снегопад выпадет в Париже, в Лондоне, эти города просто встанут совсем абсолютно, и никто вообще не поедет никуда.
–– Практически все ваши коллеги приводят этот довод в качестве аргумента, что в Москве еще что-то получается. Знаете, есть сейчас такая расхожая фраза: "Попробовали бы они в мечети". Вот, в принципе, то же самое.
–– Не совсем. Есть, конечно, серьезная разница, и нельзя смотреть просто на развитие улично-дорожной сети по тому, как город живет в режиме экстремальной какой-то климатической ситуации. Тут, безусловно, я готов отвечать на все вопросы, связанные с превышением провозной способности инфраструктуры. Она сейчас превышена на 42%. Если уличная дорожная сеть загружена на 42% больше нормы, то это ее нормальная пропускная способность, которая обеспечивает нормальное развитие.
Ситуация в районе такой климатической зоны или такой климатической ситуации, которую Москва сейчас происходит, не хуже сейчас, чем если бы такая климатическая ситуация была бы в любом другом городе, мегаполисе мира.
–– Кстати говоря, наши слушатели вас спрашивают, почему у нас ГИБДД не занимается регулировкой движения, а занимается карательной деятельностью, сопровождением VIP-чиновников и так далее.
–– Почему не занимается? ГИБДД занимается, безусловно, регулированием движения. Если говорить про организацию дорожного движения с точки зрения структуры организации дорожного движения, это ответственность департамента транспорта города Москвы.
–– Есть мнение, что когда стоит регулировщик, то ситуация становится гораздо хуже на данном участке.
–– Это мнение. Всегда нужно оценивать ситуацию в каждом конкретном случае. Это как расхожее клише. Я в этом плане не готов под ним подписываться или каким-то образом комментировать, потому что часто бывает, что перед инспектором стоит совершенно конкретная задача. Например, утром, в час пик, в направлении центра инспекторы занимаются пропуском трафика вперед, зная, что там нет пробки. А иногда он, наоборот, выполняет функцию дросселя, понимая, что впереди-то все равно пробка, и в этом плане он просто придерживает поток, понимая, что дальше инфраструктура тоже перегружена. Таким образом, сотрудники ГИБДД, исходя из этого, фактически регулируют движение.
–– Как они определяют, куда направлять своих сотрудников? Есть какое-то взаимодействие с вашей службой?
–– Нет, они делают это самостоятельно, у них достаточно большой опыт. Все-таки люди, которые работают в Москве, обладают определенным опытом и понимают, как ситуация работает. Но у нас другая ситуация. Мы развиваем интеллектуальную транспортную систему в городе для того, чтобы фактор конкретного инспектора, его квалификации, все-таки свести на нет, чтобы это не зависело от личного фактора.
–– Евгений Федорович, я вас специально остановил на этой теме, потому что вот один из вопросов, который в Twitter пришел: "Почему нельзя настроить светофоры на утренний и вечерний трафик? Большинство светофоров уже несколько лет не перенастраивают".
–– Это и правда, и неправда. На самом деле у нас сейчас порядка, наверное, 2 тыс. светофоров в Москве, которые уже настроены и работают в адаптивном режиме. Существует определенный набор программ, набор циклов: утренний, вечерний, которые с определенной последовательностью переключают циклы в зависимости от загруженности перекрестка. Это можно делать и вручную.
–– Опять должен стоять сотрудник у ящика?
–– Нет, это можно делать вручную дистанционно, задать из центра организации дорожного движения. Но при этом есть тема адаптивного светофора.
–– Это что такое, поясните, вдруг кто-нибудь не знает.
–– Когда чтобы светофор сам, в зависимости от того, какая вокруг дорожно-транспортная обстановка, какая загруженность вокруг этого светофора, сам начинает включать и изменять длительность цикла. Есть и так называемое скоординированное управление, когда целый ряд светофоров работает как некая единая система, фактически все в одной системе, и работа каждого светофора подстраивается под то, что происходит на другом светофоре. Эта ситуация сейчас развивается, мы к концу года должны эту ситуацию завершить.
Мы должны до конца построить новый ситуационный центр дорожного движения в городе Москве, там будет эта система регулироваться уже из одного центра.
Мы уже развернули пилотную зону в Зеленограде. Там фактически сотрудники ГИБДД, которые раньше занималась регулированием на городских перекрестках, сейчас оттуда ушли. Очень хорошие результаты показала пилотная зона. У нас фактически вдвое сократилось количество очагов аварийности по городу Зеленограду. Очень существенно сократилось количество дорожно-транспортных происшествий, в целом ситуация по дорогам улучшилась.
–– Вот такой вопрос есть: "Добрый вечер! Подскажите, вы действительно считаете, что расширение дорог поможет разгрузить город?"
–– Понимаете, у этого вопроса несколько, скажем так, плоскостей, то есть несколько отдельных историй. У нас город исходит из того, что у нас на 6% территории города, центральной его части, расположено практически 50% рабочих мест. У нас утренние и вечерние потоки колоссальны. Такого структурного перекоса, наверное, нет ни в одном городе. При этом дорожное развитие центральной части города вполне нормальное.
–– Что вы имеете в виду под "центральной частью города"?
–– Доля развития дорожно-уличной сети составляет порядка 24-26%. Сама по себе центральная часть с точки зрения развития дороги –– это нормальный европейский уровень современного города. Например, между Третьим транспортным кольцом и МКАД доля дорожно-уличной сети составляет 6% всего лишь, при этом там серьезная многоэтажная застройка. Эта норма должна быть 25-30%. Поэтому, безусловно, учитывая структуру распределения рабочих мест, структуру распределения того, где люди живут, с одной стороны, и, с другой стороны, совершенную недостаточность улично-дорожной сети как раз на периферии города, безусловно, расширение дорог не является само по себе единственной панацеей, которая вопрос решает. Но при этом это позволяет облегчить ситуацию с точки зрения обеспечения этого массового въезда в центр города утром на работу и массового выезда вечером обратно к местам проживания.
–– Если уж о конкретике говорить, по Ярославке, когда было пущено реверсивное движение, мне как-то удобнее было. Я не знаю, что будет сейчас.
–– Там реконструкция. Реверсивное движение вернется.
–– Куда же оно вернется, когда там будет две эстакады.
–– Это будет сделано на отдельных участках трассы.
–– Про фуры очень много разговоров было, в том числе и сегодня. И сразу несколько вопросов по этому поводу. Конкретный: "Дорогобужская вечером превращается в парковку фур". Там какие-то перехватывающие стоянки для грузовиков?
–– Нет, я думаю, что это просто стихийные парковки.
–– Когда ограничат въезд в Москву иногороднего транспорта? В первую очередь, конечно, имеются в виду большие грузовики.
–– С 1 марта вводится ограничение на транзит по МКАД для грузовых машин в дневное время. Соответственно, с 1 июля у нас вводится ограничение на въезд грузового транспорта с 6 утра до 22 вечера в пределы Москвы.
–– Кто их будет тормозить на въезде в Москву? Гаишники будут стоять?
–– Это система фото- и видеофиксации, которая будет фиксировать въезд с одной стороны.
–– Он зафиксировался и въехал. И что?
–– Он нарушил. Это штраф, это штрафные санкции. С другой стороны, конечно, это будут, в том числе и некие рейды и некие, скажем так, профилактические мероприятия, связанные с тем, что просто где-то действительно будут они и тормозиться. Это уже вопрос администрирования, вопрос точечного воздействия.
–– Если их не будут пускать в Москву, то куда они денутся? Я, как житель Подмосковья, значит, буду сталкиваться с проблемой, что они все будут тусоваться перед въездом в город?
–– Сейчас у нас разрабатывается целая система мер по этому поводу.
–– Совместно с областным правительством?
–– Совместно с Московской областью, с федеральным правительством, с Москвой. Они касаются следующих вещей. Первое –– это создание системы информационного обеспечения, чтобы люди заранее планировали пути объезда. Вторая ситуация — это часть машин будет просто изначально планировать свой маршрут таким образом, чтобы проезжать МКАД в ночное время. Мы разговариваем сейчас по этому поводу с участниками рынка. Допустим, фуры будут подъезжать в соответствии с тем, чтобы днем не создавать пробки, потому что никто не хочет стоять.
Для тех машин, кто все-таки приедет, сейчас на новой территории Москвы, в области, на МКАД, создаются перехватывающие парковки, для того, чтобы эти машины могли заехать, дождаться разрешенного времени и выехать, дальше продолжить свое движение.
–– Евгений Федорович, у вас спрашивают про улицу Стромынка, пишут, что убивается движение трамвайными путями. Илья Родин пишет, что расширили трамвайные пути и в результате из трех полос в центр осталась одна. Пробки круглосуточно.
–– Вместо двух с половиной полос осталась одна. Много раз уже комментировали данную ситуацию, официальные заявления делали. Там случилась такая неприятность, что тот подрядчик, который должен был параллельно с обособлением трамвайных путей расширить дорогу, не смог этого сделать.
–– По какой причине?
–– Не могу пока сказать. Это детали. Просто этим занимаются специальные органы. Договор расторгнут, к нему применены штрафные санкции, там вопрос в судах. Сейчас выходит новый подрядчик, он определен, и сейчас они максимально быстро, максимально в короткий срок будут расширять в этом месте улицу Стромынка.
–– "Когда уберут выделенку на Яузе, на мосту, на Проспекте Мира, из-за нее пробка без всяких светофоров километровая?".
–– Выделенные полосы будут развиваться. Сейчас порядка 160-170 выделенных полос в Москве есть.
–– Вы были не готовы к такой резко негативной реакции водителей?
–– У нас есть, с одной стороны, достаточно серьезная негативная реакция водителей, и есть очень много позитивной реакции от тех, кто пользуется общественным транспортом по выделенной полосе. Чтобы просто понимать, сейчас примерно в год проезжает порядка 15 млн человек по выделенным полосам только на четырех полуэкспрессных маршрутках –– это очень много. А если брать все маршруты города Москвы, которые больше четырех остановок проходят по выделенной полосе, то всеми этими маршрутами в совокупности каждый день пользуются порядка миллиона человек. Поэтому говорить о ситуации, что это вещь очень такая какая-то плохая или негативная, нельзя. Это позитивно для абсолютного количества людей.
–– Крик души такой: "Передайте, пожалуйста, если в нем осталось хоть что-то человеческое, пусть уберет выделенку на Звенигородке".
–– По Звенигородке мы готовим решение.
–– Почему возникает такая ситуация? Нельзя заранее просчитать, что введение выделенной полосы на той или иной трассе может, наоборот, оказаться негативным?
–– У нас год назад вообще не было такого инструмента –– транспортное моделирование.
–– Может быть, надо было подождать, а не сразу начинать все это делать?
–– Давайте сначала про первый вопрос. Мы сейчас сделали транспортную модель, она у нас сейчас появилась, заработала, и сейчас любые решения прежде, чем их принимать, мы пропускаем через транспортную модель.
–– Как это работает, можете рассказать?
–– Мы посадили команду консультантов, команду специалистов, создали информационно-аналитический центр, которые в течение года фактически формировали эту транспортную модель, транспортные участки, вводили информацию, точки притяжения. Полностью фактически анализировали ситуацию для того, чтобы просто моделировать транспортное поведение. Параллельно мы все время калибровали модель. Кроме того, проверяли постоянно данные с точки зрения того, что на самом деле происходит.
В модели учитывалось это различие математических данных и фактических данных, и специалисты занимались все время калибровкой модели. Туда пошли данные закачиваться с того, что уже работает в рамках интеллектуальной транспортной системы –– это датчики счета потоков, это комплексы фото- и видеофиксации, которые в том числе считают машины. Это на самом деле видеокамеры с режимом аналитики. Мы стали получать на самом деле большой объем данных, обрабатывать, стали их укладывать в модели. Таким образом, мы стали понимать конфигурацию, то, как город едет.
–– Сколько времени на это ушло?
–– Год. За это время мы получили базовую модель. Безусловно, это очень короткий срок для такой модели, и она требует серьезного развития.
–– Вы учитываете опыт западных стран?
–– Конечно. Мы тут не выдумываем велосипед, мы берем те практики, которые уже есть, берем те работающие уже инструменты, которые работают в других больших городах.
–– Все ли можно переносить к нам? Все ли, что делают они, можно у нас использовать? Или есть какие-то вещи, которые у нас не пойдут по тем или иным причинам?
–– Нет, есть, конечно, определенные нюансы, связанные с законодательством. Например, отвлеченный пример. Мы не можем у себя в стране реализовать принцип, когда каждый проходящий человек может фотографировать машину стоящую с нарушением правил дорожного движения, и фактически это будет являться фактом нарушения. То есть на основании этого будет выписан штраф владельцу данной машины. Потому что у нас само законодательство устроено так, что у нас применить санкции может только специально уполномоченное государственное лицо, это раз.
Вторая ситуация, конечно, есть, например, вещи, связанные с некими архитектурными особенностями. Скажем так, у Москвы радиально-кольцевая структура, а у Нью-Йорка –– структура площадная. И она совершенно по-разному администрируется с точки зрения формирования транспортных потоков, с точки зрения вызовов на ухудшение движения либо напряжения движения транспорта в какой-то одной из зон.
Конечно, проблемы больших мегаполисов, так или иначе, одинаковы. Конечно, пути решения или набор мер могут быть разными, но в целом можно всегда выбрать набор оптимальных мер, который будет действенен в данный момент времени, в данной транспортной ситуации, конкретно в твоем городе.
–– Виталий Кузнецов, это из Facebook вопрос: "Какие меры запланированы для развития мототранспорта? Правда ли, что разрабатываются методы борьбы с движением мотоциклов в так называемом междурядье?"
–– Про это мы не знаем. У нас сейчас просто будет проходить совместно с байкерами, мы с ними договорились о том, что проведем определенный тест-драйв. Были предложения о том, что мотоциклистам нужно дать выйти на выделенные полосы.
–– Не боитесь, что они втопят по выделенке?
–– Нет, а мы возьмем просто специально пустую территорию, возьмем представителей ГИБДД. Смоделируем ситуацию, возьмем ранний час, когда нет транспорта, и на каком-то участке просто промоделируем, насколько это безопасно. Мы понимаем, что это опасно, но дадим возможность мотоциклистам в этом тоже убедиться, что находясь в режиме, на скорости, непросто создавать безопасность движения.
–– Но если им запрещать ездить между машинами, то тогда, наверное, во многом и смысл движения на мотоцикле исчезнет?
–– Я про это, честно говоря, первый раз слышу. Вот честно, про то, что там как-то пытаются бороться с мотоциклистами. Наоборот, мы сейчас готовимся к открытию сезона и велосипедного, и мотоциклетного. Для мотоциклистов и велосипедистов мы будем ставить маленький светофор, который будет находиться на уровне глаз мотоциклиста, чтобы было гораздо удобнее, то есть будем дублировать большие светофоры.
Мы считаем мотоциклиста таким же полноправным участником движения, который должен уважать других и должен быть уважаем другими участниками движения.
–– Слушатели просят, чтобы вы конкретнее ответили на вопрос по поводу выделенки над Яузой, над мостом на Проспекте Мира. "Пусть отвечает, — пишет Андрей в Facebook, — вы же там ездите, все видите. Не про выделенки вообще, а про Яузу, из семи рядов едут три". Ответьте, пожалуйста, Евгений Федорович конкретно по этому участку.
–– Конкретно по этому участку планов отмены выделенки нет.
–– Cейчас у нас подключается к нашему разговору координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов. Петр, добрый вечер. У вас есть возможность спросить о чем-нибудь господина Михайлова.
П.Ш.: Я хотел спросить господина Михайлова на тему уборки снега, точнее, методики уборки снега. Нам сейчас говорят, что 12 тыс. единиц техники вывели. Скоро, наверное, дойдет до 20 тыс. дорогостоящей, между прочим, техники, каждая из которых стоит много-много миллионов рублей. Но вопрос в ее использовании. Дело в том, что любой человек, который сегодня, допустим, стоял и стоит в пробках в Москве, может заметить, что вся эта техника стоит вместе со всеми автомобилями и толку от нее никакого. Тем не менее, вчера я стал свидетелем ДТП с участием автомобиля с мигалкой. Волей случая до четырех утра с этим делом разбирался.
Так вот, по Севастопольскому проспекту и Загородному шоссе в течение ночного времени, пока машин на улице вообще не было и можно было чистить вволю, чистящая техника уборочная прошла всего лишь один раз.
–– Петр, я боюсь, что это не компетенция нашего гостя, не его епархия.
–– Да, это комплекс городского хозяйства. Этот вопрос — к департаменту жилищно-коммунального хозяйства.
П.Ш.: Тогда немножко другой вопрос, опять же связанный со снегом. Как мы знаем, вчера и сегодня Москва вся полностью покрылась снегом, и разметки не было видно нигде. Тем не менее, камеры, которые висят на столбах и всех штрафуют за выделенную полосу, работают вне зависимости от наличия разметки на дорогах, то есть они работают на кусок территории, по которой должна проехать машина. Так вот, не собирается ли господин Михайлов поспособствовать отмене штрафов, которые естественным образом многие тысячи московских автомобилистов получат за то, что они проехали по заснеженной дороге, где не было разметки, и зацепили кусочком своего автомобиля эти модные выделенные полосы?
–– Вы знаете, Петр, если это все зафиксировано, сфотографировано, всегда можно четко определить место положения автомобиля на дороге. Если там будет хоть какая-то конкретная, скажем так, ситуация, связанная с тем, что существует вероятность, что автомобиля там не было, или он не, скажем так, специально въехал, то, безусловно, обжалование такого штрафа приводит к его отмене.
Я вас уверяю, абсолютное количество людей, которые получают штрафы, это люди, которые сознательно выехали под "кирпич" и ехали, зная, что он находится там.
П.Ш.: Немножко по-другому я хочу сказать. Дело в том, что сейчас каждый автовладелец, который получил штраф за выезд или за заезд на полосу, выделенную для движения общественного транспорта, в индивидуальном порядке должен обжаловать все это дело. Мы знаем, что штрафы выписываются миллионами, а "окно", куда можно все это обжаловать, только одно на всю Москву. Но, так или иначе, каждый случай рассматривается индивидуально. В то же самое время понятно, что есть проблема с отсутствием разметки, потому что она под снегом была.
–– Петр, я понял вопрос. У нас прежде, чем штраф будет упакован и отправлен, все-таки проверяется еще оператором центра фото- и видеофиксации на достоверность. Поэтому если там ситуация, связанная с недостаточной достоверностью факта нарушения, он просто не направляется, он фиксируется и просто идет в архив, чтобы можно было потом посмотреть, насколько оператор отработал корректно. Направляются водителям только те штрафы, которые на 90-99% верны. Понятно, что есть какая-то погрешность.
П.Ш.: Хотите ли вы сказать, что штрафы за все фотографии автомобилей на выделенной полосе в то время, когда она была занесена снегом и ее не было видно в последние два дня, не будут присланы водителям?
–– Нет, я просто говорю о том, что количество спорных фотографий, которые находятся там, минимально. Потому что уже есть фильтр в лице оператора.
П.Ш.: Я вам задаю конкретный вопрос: водитель едет, видит, висит знак "кирпич", но разметки не видит, потому что она засыпана снегом, и проезжает дальше. Ему штраф придет?
–– Если он находится в зоне действия штрафа, то есть под знаком "кирпич" и в зоне действия данного знака, он будет оштрафован.
–– То есть водитель должен почувствовать каким-то шестым чувством, что едет он там, где разметки не видно, но она есть? Значит, надо ориентироваться на знаки, получается так.
П.Ш.: Дело в том, что знаки не всегда геометрически соответствуют разметке. И мы знаем очень много мест, где разметка, автобусная полоса, нанесена вообще посередине. Например, та же самая улица Свободы, пересечение, где она вливается в Волоколамку. Таких мест довольно много. Особенно правые повороты. Водители, совершая правый поворот, не знают, где заканчивается разрешенное место для того, чтобы он мог разогнаться.
–– У нас камеры на правом повороте все-таки устанавливаются таким образом, чтобы спорные ситуации там не создавались, чтобы они были понятные и однозначно трактовались. Поэтому тут, наверное, возможны какие-то отдельные случаи, для них есть специальная группа разбора, но в целом основная масса штрафов приходит абсолютно по делу.
–– Я так понимаю, что основное количество вопросов связано с выделенками. Очень просят меня спросить, зачем полоса на Профсоюзной, если на всей улице идет метро? Несколько раз присылали этот вопрос.
–– Его задавали несколько раз, уже отвечали.
–– Наверное, он наболел.
–– Во-первых, это же не только для тех людей, которые едут от края от Москвы в центр. Есть люди, которые подъезжают к метро, там очень много маршрутов, которые идут перпендикулярно, выходят на Профсоюзную улицу, проходят несколько остановок, подходят к метро и дальше уходят снова в микрорайоны. То есть эти люди тоже должны иметь возможность хорошо и быстро подъезжать к метро. Это первая история.
Вторая история: у нас Калужско-Рижская линия –– одна из перегруженных линий, там реально очень серьезная перегрузка самого метро. У нас очень хорошее, эффективное метро. Но из-за того, что порядка 20 лет транспортное развитие города шло по остаточному принципу, жилые дома и жилые массивы строились с огромной скоростью, у нас этот перекос и нехватка магистрально-транспортной инфраструктуры –– очень серьезная проблема. Поэтому у нас есть программа по 50%-ному увеличению вообще метро в городе Москве до 2020 года.
–– Это 64 станции за восемь лет?
–– Там 70 станций, порядка 160 км за восемь лет. Это очень огромный объем.
–– Честно говоря, не очень верится в реальность этих планов.
–– Уже развернуто строительство этих площадок.
–– Успеют?
–– Должны. Сроки жесткие.
–– Опять моя Ярославка: прямо на въезде, когда въезжаешь из области в Москву, идет строительство подземного перехода. Окончание работ, судя по объявлениям, IV квартал 2012 года. Но ничего там не закончили, все там строят, все там копают.
–– Я не могу отвечать за каждого подрядчика. Но мы проверяем подрядчиков с точки зрения исполнения проектов в организации движения. Это серьезная проблема, когда на этапе строительства любой подрядчик приходит с проектом организации движения и на время строительных работ сужает улицу определенным образом, оставляет, например, две полосы
Мы всегда находим некий баланс, связанный с тем, как будет работать улично-дорожная сеть во время производства любых работ. Но есть очень распространенное нарушение, когда подрядчики по факту выставляются не так, как должны, а перекрывают больше полос, сильнее сужают дорогу, либо каким-то другим образом создают помехи движению по сравнению с тем, что было согласовано. Это та вещь, которая является важной.
Если вернуться к Профсоюзной, помимо того, что Калужско-Рижская линия колоссально перегружена, эта ситуация –– наличие выделенной полосы и возможность поехать, скажем так, по дороге, а не спускаясь в метро, на наземном транспорте –– разгружает, в том числе и метро, которое перегружено, куда на самом деле в час пик очень тяжело влезть.
–– Возражает вам как раз Дмитрий Годецкий. Он говорит, что Калужско-Рижская –– одна из самых свободных линий метро.
–– Это не соответствует действительности. Нет, если сравнивать, конечно, с "Выхино", с "Чертановской", то, безусловно, в этом плане Калужско-Рижская, наверное, полегче. Но это одна из самых загруженных линий.
–– Я не буду больше про выделенки спрашивать нашего гостя, потому что вопросов этих много. У меня есть еще несколько вопросов, которые по другим темам, они тоже интересны. Есть ли способ какой-то избавиться от этих буксующих фур на МКАД, помимо того, чтобы запретить им этот въезд? Ведь иногда бывает, что и другие какие-то машины не могут там взобраться на эти "лепестки". Я понимаю, что сейчас строятся развязки на МКАД другой конфигурации. Насколько много их будет? Потому что, я знаю, Ленинградку частично уже сделали.
–– Тут много вопросов. С одной стороны, конечно, это вопрос самого качества дорожного полотна. С другой стороны, это вопрос перегруженности. У нас очень большое количество фур, грузовиков в городе, которые перегружены по сравнению с нормативами. То есть бизнесмены, транспортные компании, которые занимаются перевозкой, перегружают свои грузовики. Третья ситуация –– это техническое состояние парка грузовиков. У нас 50% парка грузовиков вообще в стране морально устарело.
–– У нас очень многие покупают просто старые американские грузовики, они вроде недорогие у нас.
–– У нас с учетом этого половина парка просто уже морально и физически устарела. Тем не менее, они продолжают работать, продолжают обеспечивать перевозку грузов. То есть вопрос очень многогранный, он очень жестко проявляется в режиме жестких снегопадов.
–– Просят спросить у вас следующее, это уже касается расширений: на дублере Рязанского проспекта дети и взрослые не могут через поток выйти из подъезда.
–– Вы знаете, что касается конкретных вещей, у нас есть возможность написать на сайт департамента транспорта обращение, и вы получите в течение месяца понятный, четкий развернутый ответ по каждой проблеме. Я, находясь у вас в студии, не имею к доступа к конкретному материалу, могу просто конкретных точек в городе не знать.
–– Хорошо. Сразу мы снимаем несколько, целый ряд таких вопросов.
–– Пишите на сайт департамента транспорта и получите полный, нормальный, хороший ответ. Напишите по почте –– получите ответ по почте. Напишите по электронной почте — вам ответят по электронной почте.
–– Евгений Федорович, спрашивают вас, как вы относитесь к наземным переходам на дорогах в шесть и более полос, насколько они безопасны, особенно вечером. Где такие у нас остались?
–– Это по три полосы в каждую сторону. В принципе, все зависит всегда от конкретной ситуации. Там есть целый ряд, и с точки зрения интенсивности движения, и с точки зрения скоростного движения, с точки зрения наличия каких-то искусственных неровностей, освещенности и наличия/отсутствия фактически там пешеходного светофора.
В целом, если мы говорим про хорошую, нормальную городскую среду, то понятно для человека здорового и сильного не возникает проблем с тем, чтобы спуститься в подземный переход или подняться, пройти, никак не переживая за свое самочувствие. У нас все-таки город достаточно пожилых людей, очень много пожилых людей, очень много людей с ограниченной подвижностью.
Для них, конечно, переход в один уровень –– это насущная необходимость. Поэтому это вопрос просто обеспечения безопасности и режимов регулирования на подобных переходах. Они, безусловно, не должны быть нерегулируемыми, если мы говорим про три полосы в каждую сторону, про шесть полос движения. Должен быть обязательно пешеходный светофор, должно быть обязательно освещение, должна быть обязательно нормальная система подхода и, собственно говоря, нормальным образом организованная фаза.
–– Еще один вопрос про выделенки, но совершенно в другом качестве. Спрашивает вас мой коллега, Алексей Слащев, руководитель нашей программы "Автопилот": "На каком основании коммерческие маршрутные такси и негосударственные легковые такси пользуются привилегиями общественного транспорта, то есть двигаются по выделенной полосе, могут стоять, останавливаться в запрещенных местах, например, на перекрестке Алтуфьевского и Череповецкой?"
–– Стоять в запрещенных местах они не могут. Но у нас так построено законодательство, что эти частные коммерческие перевозчики тоже являются общественным транспортом, у них есть договор. Это старая история: пятилетние договора заключались достаточно давно. Сейчас они являются и пользуются теми же правами, что и общественный транспорт города Москвы.
Сейчас мы разрабатываем новую систему управления общественным транспортом, где во главу встанет исполнение расписания и унификация и билетов, и требований к передвижному составу. Я думаю, что мы эту проблему решим, она потихонечку будет уходить в прошлое.
–– Еще один вопрос: "Обещали убрать турникеты из общественного транспорта".
–– Да, у нас первые 120 новых трамваев, которые появятся в 2014 году, уже будут без турникетов, вход будет через все двери. Но надо понимать, что мы должны отладить систему контроля, совершенно по-другому ее построить. Потому что сейчас мы постоянно проводим эксперименты по снятию турникета, и как только мы их снимаем, получаем минус 25% по оплате. То есть это очень сразу серьезная ситуация.
Тут чем люди будут более идти нам навстречу, тем быстрее мы будем вводить бестурникетный проезд, чем люди чаще будут сами сознательно платить, тем быстрее мы к этому придем.
–– Еще один тогда вопрос уж вам задам: "Почему бы не запретить въезд автомобилей ниже Евро-4 в центр?". Об этом спрашивает вас Илья Охотин.
–– Это вопрос и о защите чести производителя. Нам нужно, чтобы наша промышленность все-таки начала производить отечественный товар.
–– Евгений Федорович, я хочу вас попросить, чтобы вы на наступивший год чем-то поделились: чего нам ждать, на что вы рассчитываете, что удастся сделать.
–– Первое, это, конечно, важное –– это новые тарифы. У нас есть очень такая колоссальная идея. Мы создаем целую систему новых тарифов на общественный транспорт. Это, в первую очередь, тарифы единые, то есть независимые от перевозчика. Билеты начинают действовать во всех видах транспорта. Это билет, который действует, например, 90 минут, когда вы можете один раз заплатить и потом в течение 90 минут им пользоваться.
–– И в метро, и в наземном транспорте?
–– Да. То есть неограниченное количество поездок там всеми видами наземного транспорта. Это новая широкая линейка билетов. Это билеты, на которые даже все цены сейчас снижены, свыше пяти поездок –– длинный билет. Цены снижены и округлены для удобства взаиморасчетов.
Серьезная тема –– это электронный кошелек, который будет реализован. В кошелек можно будет положить любое количество денег, самим выбрать тарифный план, и он не будет иметь срока годности. То есть это фактически ваши деньги навсегда.
Вообще, есть целый пласт таких вещей, которые будут реализованы в городе, начиная с 1 февраля. У нас уже в январе произошло объединение билетных систем на рельсы и метрополитен, такой маленький шажок. До сентября 2013 года будут постепенно вводиться эти новации в городе по мере технической готовности. В несколько раз должны сократиться очереди при покупке в кассах метро и у водителя, что ускорит движение общественного транспорта. Это существенно повысит, соответственно, частоту движения и прогнозируемость, потому что будет меньше потерь в пробках.
Льготные категории граждан смогут ездить во всех видах транспорта. Мы будем расширять постепенно эту деятельность, во всех, скажем, транспортных средствах, а не только в "Мосгортрансе". Это такая очень интересная длинная история, которая, в моем понимании, меняет, в том числе, и облик общественного транспорта. Потому что люди будут выбирать ту конфигурацию поездки в зависимости не от того, насколько она дешевле, потому что люди часто едут на соседней линии через центр для того, чтобы не пересаживаться, не платить второй раз за эту поездку. Такая новация создает людям возможность выбора оптимального маршрута с точки зрения по соотношению времени и количества пересадок. Вот очень важная идея, очень важная история.
Другая история –– это существенные планы по модернизации трамвая. Мы в этом году перепроектируем все 180 км улиц, где трамвай проходит с точки зрения создания максимальной эффективности.
–– Перекладывать будете?
–– Нет, это локальные мероприятия вокруг трамвая, то есть перекладывать не нужно. У нас порядка 70 км трамвайных путей потребуют ремонта. Но это связано с тем, что опять же много лет они не ремонтировались. Они уже просто физически требуют ремонта.
–– До питерской ситуации не позволите дойти трамваям московским?
–– Нет, наоборот, мы к концу следующего года программу завершим и войдем в некую норму. Есть еще целый ряд вопросов относительно тарифов, я опять возвращаюсь к этой теме. Тарифы –– это то, что будет очень интересно, что поменяет облик общественного транспорта, поможет его сделать более удобным, комфортным и быстрым.
–– Спасибо. Я тогда еще раз повторю ваш призыв к слушателям. У кого конкретные вопросы есть, дамы и господа, пожалуйста, в департамент можно обращаться, Евгений Федорович обещает, что вам на конкретные вопросы дадут конкретные ответы.
–– Безусловно.