Прорыв под Москвой

Согласно новой программе развития метрополитена до 2020 года, столичную подземку вытянут в полтора раза и соединят в новую кольцевую линию. Совершить переворот в подземном строительстве помогут нанотехнологии. "Огонек" выяснял подробности

Владимир Тихомиров

На глубине в 60 м под Москвой кажется, что время остановилось и повернуло вспять — в 30-е годы прошлого века, к эпохе первых пятилеток. По крайней мере, корреспондент "Огонька", опустившийся в обычной шахтерской клети к будущей станции "Петровско-Разумовская" Люблинско-Дмитровской линии, ощутил себя в декорациях фильма "Добровольцы" про первых метростроевцев — суровых мужчин в перемазанных спецовках.

— Какой такой херренкнехт?! — улыбается на вопрос о том, почему здесь не в ходу продвинутые технологии, рабочий Володя.— Здесь так нельзя.

— Сложность работы в том, что рядом со строящейся станцией находится станция действующая,— разъясняет директор СМУ N 5 "Мосметростроя" Михаил Арбузов.— Поэтому проходка буровзрывным способом запрещена. По этой же причине невозможно использовать и проходческий щит "Херренкнехт", который применяют при строительстве новых веток метро,— он при работе дает вибрацию, способную вызвать подвижки пластов, а это может повредить действующей линии. Кроме того, чтобы опустить сюда такой щит, потребовалось бы вырыть огромный котлован, что в районе с такой плотной застройкой просто невозможно. Вот и приходится работать по старинке.

"Руки лучше не поднимать"

Мы идем на новую станцию так называемого глубокого заложения: такие роют на глубине более 20 м. На пересадочных узлах и в центре города они до сих пор числятся еще и бомбоубежищами. Строительство ствола шахты N 915 для сооружения "Петровско-Разумовской" Серпуховско-Тимирязевской линии началось в 1985-м, а через несколько лет — и возведение одноименной станции Люблинско-Дмитровской линии. Но в 1994-м финансирование проекта прекратилось, и все горнопроходческие работы были заморожены — денег хватало лишь на поддержание уже отрытой шахты от обрушения и затопления. Лишь в последние годы ситуация с финансированием метро стала понемногу выправляться, год назад возобновились и горнопроходческие работы. Сегодня же строительство на шахте N 915 идет круглосуточно в три смены — чтобы продлить Люблинско-Дмитровскую линию на север Москвы, предстоит в кратчайшие сроки построить 11 км тоннелей и 6 станций.

Кстати, по старинке здесь устроена и система контроля за входом в шахту. Перед тем как войти в клеть лифта, каждый человек — рабочий, чиновник или журналист — получает свой номерок, который сдает, предварительно перевернув, на следующем посту — через несколько метров. На обратном пути номерок (свой или чужой) предстоит взять — чтобы вернуть на первый пост. Таким образом, сразу становится ясно, сколько человек осталось внизу, под землей.

Выйдя из лифта, мы оказываемся на подземном вокзале — сюда из нескольких тоннелей сразу прибывают вагонетки с грунтом, отсюда же их поднимают на поверхность на том же лифте. Одна вагонетка вмещает полтора кубометра породы, в сутки на поверхность поднимают в среднем 600 вагонеток.

Интересно, что от действующей станции этот транспортный узел отделяет стена всего 40 см толщиной. Никто из пассажиров даже и не догадывается о том, что рядом кипит другая жизнь: в мрачных и плохо освещенных тоннелях, где со стен льется настоящий дождь из подземных вод, а под ногами текут грязевые ручьи — столичный метрополитен построен в убийственных гидрогеологических условиях. Например, в плывунах, "гремучей смеси" из песка, глины и воды. Поэтому воду из московского метро приходится непрерывно откачивать насосами.

Перед тем как отправиться пешком к следующей строящейся станции, Михаил Арбузов строго инструктирует всех гостей:

— Смотрите, над вашей головой идет троллей, то есть оголенный провод под напряжением, который питает электровоз, буксирующий вагонетки с породой. Ни в коем случае не трогайте его руками! Вообще, руки над головой лучше не поднимать.

В забое жара, дышать нечем, в воздухе висит горячий водяной пар — все-таки земные пласты, хоть их предварительно и охлаждают специальными хладореагентами, буквально сочатся водой и дышат подземным жаром. Отбойные молотки, лопаты, вагонетки... Каждый отвоеванный у глубины сантиметр тоннеля должен быть зафиксирован досками.

Через каждый метр проходчики останавливаются, и начинается монтаж бетонного кольца шириной 75 см — это тюбинговый метод проходки тоннеля, когда тоннель собирается из предварительно изготовленных объемных железобетонных элементов — тюбингов, которые замыкаются в кольца. За месяц метростроевцы проходят от 10 до 20 колец.

И в этих первобытных условиях не обошлось без инноваций и нанотехнологий. Оказывается, рабочие сражаются с подземной стихией не простыми отбойными молотками, а высокотехнологичными — вернее, с алмазными рабочими сверлами, фрезами и жалами.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Технология с использованием алмазных инструментов создавалась для сверления железобетонов и других строительных материалов, но по заказу метростроевцев мы адаптировали ее для горнопроходческих работ в скальном грунте,— говорит президент Национальной ассоциации алмазной резки и сверления (НААРС) Андрей Косолапов.— В принципе, эта технология не имеет аналогов в мире, ведь подобные инструменты даже с искусственными алмазами довольно затратны. Но именно использование технологий алмазного сверления позволяет влиять не только на безопасность работы, но и на скорость проходки. Мы подсчитали, что если бы метростроевцы разрабатывали этот тоннель обычными инструментами, то они бы прошли его за 7 лет. А с помощью алмазных технологий строительство уложится всего в год, причем мы сделали так, что разница в стоимости между обычным оборудованием и алмазным составляет 10 процентов.

Ударники каптруда

Интересно, что в книге воспоминаний "Как мы строили метро", написанной еще в 1935 году, первые метростроевцы тоже жаловались на низкие зарплаты. "Однажды в штольне шахты N 15 появился товарищ Каганович... Лазарь Моисеевич, поздоровавшись, стал расспрашивать о работе: как идет выполнение плана, в чем трудности, достаточен ли заработок. Кто-то из ребят сказал, что расценки низки. Его поддержали и другие. Лазарь Моисеевич, выслушав внимательно всех, сказал: "Возможно, что расценки и занижены. Но вы все же должны знать: расценки утверждены в расчете на ударную работу. И проверять их можно только ударной работой". Простившись, он ушел. Но каждый из рабочих почувствовал суровую правоту его слов..."

С тех пор сменилась уже эпоха, но правота слов Кагановича действует до сих пор — в среднем проходчики, работающие в тяжелейших условиях, получают до 30 тысяч рублей в месяц. Тогда зачем же сюда идут эти люди?

— Раньше мы набирали метростроевцев из отслуживших в Советской армии, предлагая им после 10 лет работы "подземный коэффициент" к стажу и московскую прописку в придачу,— говорит генеральный директор "Мосметростроя" Евгений Кашин.— А сегодня метро строят приезжие из российских регионов, многие работают вахтовым методом. И больше всего они ценят то, что стабильное финансирование работ по расширению метрополитена дает им уверенность в завтрашнем дне.

Зачем нужно новое кольцо

Стабильное финансирование, как уверен Евгений Кашин, обеспечили и невиданные доселе темпы работ: все проходческие работы на этой шахте закончатся уже в октябре. А в 2014 году будет сдана в эксплуатацию и вся линия — от станции "Марьина роща" до "Селигерской". Такие сроки, утверждают специалисты, можно считать рекордными: в советские времена на строительство станций глубокого заложения требовалось до 5 лет. Сегодня же метростроевцы не без гордости говорят, что эти сроки сократились до 3,5 года. Всего же, согласно принятой мэром Москвы программе строительства метрополитена до 2020 года, в течение ближайших 7 лет будет построено 150 км перегонов, 70 станций, в том числе 10 глубоких, и 7 новых депо. Для сравнения: в лучшие советские времена планировали прокладывать по 36 км в пятилетку, и это ни разу не было выполнено.

— Одна из главных задач программы — разгрузить Кольцевую линию и построить для этого так называемый третий пересадочный контур,— объясняет вице-мэр Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.— При этом большая часть станций будет построена открытым способом — в открытом котловане глубиной 15-28 м. Их возведение обходится в 1,5-2 раза дешевле платформ глубокого заложения.

Зачем это нужно? В прошлом году, напоминает вице-мэр, объемы продаж автомобилей восстановились на докризисном уровне, а это значит, что в 2013-м столичный автопарк пополнится на 350 тысяч автомобилей — в добавление к уже имеющимся 4 млн. Этим автомобилям физически просто негде стоять — в городе официально зарегистрировано всего 1 млн 860 тысяч машино-мест. Остальные же машины стоят во дворах, на газонах, на детских площадках.

— Ни один город не способен выдержать подобной нагрузки,— разъясняет Марат Хуснуллин.— Метро для нас — единственное решение, чтобы разгрузить Москву. Однако сегодня 22 процента населения города живет вне пешей доступности к метро, а 4 из 12 линий работают с перегрузкой в 30-50 процентов, когда на каждый квадратный метр вагона приходится по 6 человек — такая плотность пассажиропотока. Поэтому нам нужно развивать метро ударными темпами.

Проект создания третьего пересадочного контура (ТПК) предусматривает соединение многих радиальных линий. К примеру, в 2015-м, как запланировали власти, будет построена линия легкого метро, связывающая Таганско-Краснопресненскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии в обход Кольцевой. Уже озвучена идея соединить продлеваемую Сокольническую линию с Солнцевской, которую планируют протянуть в Солнцево и Новопеределкино.

— Также мы выбираем коридоры, чтобы связать три аэропорта,— напоминает вице-мэр.— Еще у нас есть целый проект по созданию нового искусственного центра притяжения жителей на юго-западе, где мы будет строить как жилье, так и новые предприятия, чтобы москвичам и жителям Подмосковья не нужно было бы ехать в центр города на работу.

Чиновник уверен, что это выполнимая задача.

— Знаете, почему мы так долго не решались расконсервировать "Петровско-Разумовскую" станцию? — то ли в шутку, то ли всерьез говорит Марат Хуснуллин.— Дело в том, что для строительства нужна дорога для грузовиков, а проложить ее возможно только одним-единственным способом — через местный вещевой рынок. А на этом рынке такая обстановка — там за последние годы 12 директоров убили. Вот тогда действительно были сомнения: справимся ли? А построить третий пересадочный контур в указанные сроки — что в этом сложного?..