Формульный жанр

Ровно 20 лет назад в Хоккенхайме состоялся дебютный этап Porsche Supercup — гоночной серии для клиентов наиболее спортивного немецкого бренда, которая настолько уникальна, что даже пилоты "Формулы-1" проигрывают в ней зеленым новичкам.

Возникавший и 20 лет назад вопрос, на чем учиться ездить — на "механике" или на "автомате", по-прежнему актуален. Постигший азы управления автомобилем с механической коробкой передач в полном соответствии с суворовским "тяжело в учении — легко в бою" легко найдет общий язык и с АКП. Но не наоборот. Примерно такая же ситуация и с автомобилями Porsche 911. Вот уже полвека в Цуффенхаузене клонируют самые "неправильные" спорткары в мире. Да, они феноменально быстры, о чем свидетельствуют тысячи побед во всевозможных дисциплинах (ралли, кросс, рейды, кольцевые, трековые и горные гонки), но в то же время из-за редчайшей заднемоторной компоновки с 911-м крайне трудно найти общий язык. Зато для прошедших "курс молодого бойца" — хотя бы сезон в монокубке Porsche — не будет загадкой никакой другой спорткар. Хоть передне-, хоть средне-, хоть даже переднесреднемоторный.

На разогреве

Конечно, первопричиной популярности Porsche Supercup является не ставшая "притчей во языцех" строптивость немецких спорткаров. И не шлейф побед, позволяющий любому обладателю цуффенхаузенского автомобиля чувствовать себя причастным к легенде. Для полного соответствия имиджу марки владелец должен хотя бы время от времени выезжать на старт. А что может быть лучше, чем победить в компании себе подобных, где все выступают на идентичной технике, а значит, решающим становится мастерство?

Впрочем, благосклонность поклонников марки — только один вектор развития монокубка. Если бы его организаторы были обеспокоены исключительно наполняемостью и оборотами профильного отделения в Porsche Motorsport, отвечающего за серию, она никогда бы не стала лучшей из лучших. Наоборот, промоутеры с самого начала сделали ставку на профессиональных пилотов — дабы кубок стал одной из ступеней Парнаса в гоночной пирамиде автоспорта. И раньше конкурентов поняли, сколько выгод сулит сотрудничество с хозяином "Формулы-1" Берни Экклстоуном. По аналогии с рок-концертами, где зрителей перед выходом на сцену грандов "разогревают" молодые команды, в кольцевых автогонках перед статусными соревнованиями проходят "гонки поддержки". Для монокубка решено было ангажировать ни много ни мало все европейские этапы "Формулы-1".

То есть, помимо собственных болельщиков, Supercup вызывает дополнительное внимание со стороны формульных зрителей, прессы и телевидения, и даже... самой Ф-1. Ведь "поршеводы" имеют возможность блеснуть доблестью на глазах менеджеров команд и потенциальных спонсоров, которые никогда не откажутся заполучить талант "за недорого". В свою очередь пилоты, лишившиеся места в "Формуле-1", имеют возможность напомнить о себе с помощью монокубка — за все эти годы в нем приняли участие более трех десятков пилотов "королевской формулы". И это были не только отставники — часть из них умудрялась стартовать в серии без отрыва от основного места работы, как, например, двукратный чемпион мира Мика Хаккинен и вице-чемпион Эдди Ирвайн. Из поколения действующих пилотов больше всего запомнились Ник Хайдфельд, Бруно Сенна и Тимо Глок. Кроме того, промоутеры серии регулярно приглашают звезд из других дисциплин авто- и мотоспорта и даже олимпийских видов. А ту же "Формулу-1" в разное время представляли владелец команды имени себя Эдди Джордан и директор Ф-1 Чарли Уайтинг.

Когда опыт — зло

Поскольку в монокубке все выступают на аналогичных 911-х, отличающихся только раскраской, гонки проходят кучно, без явных аутсайдеров, с большим количеством обгонов и с совершенно уникальной техникой пилотирования. Из-за заднемоторной компоновки развесовка по осям у Porsche, мягко говоря, неидеальная — 35/65. Поэтому дебютирующим в Supercup приходится в буквальном смысле забыть о том, чему их учили в "гоночных университетах", и постигать все заново. Именно этим и объясняется уникальная статистика серии, согласно которой у зеленых новичков, только-только пришедших в "большие гонки", шансов победить куда больше, чем у заслуженных мэтров. Дело в том, что "заднемоторность" располагает к езде с боковыми скольжениями а-ля ралли 70-х. В то время как в кольцевых гонках малейшее скольжение — главное зло, моветон и вообще двойка по профпригодности. Причем с подачи Себастьяна Лоэба с его каллиграфическим почерком даже в WRC "езды веером" стало меньше, чем когда-либо. Так вот, из-за врожденной недостаточной поворачиваемости 911-х (с которой, кстати, в кубке борются в том числе и разными составами сликов) заднюю ось в поворот "забрасывают", спровоцировав легкий занос коротким движением руля. И ведут автомобиль в боковом скольжении до самого апекса, выходя из виража уже с избыточной поворачиваемостью. Стоит ли удивляться, что такие яркие раллийные антагонисты, как обожающий дрифтовать Колин Макрей и "каллиграфист" Лоэб, оказавшись в кольцевых гонках на идентичной технике (Ferrari 550 Maranello и Porsche 911), показали совершенно разные результаты, касается ли это 24 heures du Mans или Porsche Supercup.

Обычно из-за крайней специфичности болидов звездные гонщики не показывают высоких результатов, но когда в 1993-м немногословный блондин Мика Хаккинен с легкостью выиграл обе гонки, в которых стартовал (в Монако и Будапеште), решено было перестраховаться. С тех пор зачет по итогам сезона получают только те, кто стартовал не менее чем в восьми гонках. И основную массу серии составляет "золотая молодежь", пикирующаяся с заслуженными ветеранами, за плечами которых чемпионаты более высокого уровня — DTM, LMS, FIA GT, VLN и т. д.

Новичкам есть за что биться и помимо возможности приглянуться боссам Ф-1: во-первых, регулярно в поисках молодых талантов немцы устраивают отборы в программу Porsche Motorsport Talent, во-вторых, в суперкубке регулярно стартует поддерживаемая производителем команда UPS Porsche Junior Team. В ней немцы обкатывают молодых пилотов, которые затем защищают цвета бренда по всему миру.

944 Turbo Cup

Объективности ради нужно сказать, что история монокубка началась вовсе не с 911-й модели и даже не с самого суперкубка. В 1982-м компания выпустила 944-е семейство — "Porsche для бедных", как окрестила его пресса. Классическая компоновка, всего лишь 2,5-литровый мотор (да еще и Audi), множество компонентов от Volkswagen и характеристики, очень далекие от истинного Porsche — модели 911. Поклонниками марки 944-я была принята, мягко говоря, прохладно — они считали, что руководство компании в погоне за продажами "размывает" бренд. Спасти ситуацию должна была заряженная версия 944 Turbo (951/952 — согласно внутренней индексации), для продвижения которой в 1985 году в Германии и был создан Porsche 944 Turbo Cup, благополучно просуществовавший пять лет, вплоть до свертывания выпуска "Porsche для бедных". И только в 1990-м монокубок пересел на 911 Carrera актуальной тогда 964-й серии. Которая с самого начала пользовалась популярностью, а вместе с более супремативной техникой и более солидной вывеской Porsche Carrera Cup вышла на принципиально новый уровень, из чисто немецкой превратившись в международную — за пределами Германии 944-е продавались куда хуже 911-х. Правда, принять участие во всех этапах серии, как того требовал регламент, большинство иностранных пилотов не могли ввиду загруженности в своих странах. И чтобы выявить лучшего из лучших, в 1992 году и провели эдакий финал — суперкубок, который сейчас в честь титульного спонсора называется Porsche Mobil 1 Supercup. Сегодня он — на вершине пирамиды, составленной из множества национальных чемпионатов, проводящихся по всему миру — от Бразилии и США до Австралии и Японии. Есть, например, и региональные чемпионаты Скандинавии и Ближнего Востока.

Проза жизни

Самыми популярными являются немецкий и британский Porsche Сup. А вот техника везде идентичная — кубковые Porsche 911 GT3 997-й серии, соответствующие требованиям категории GT3. Немецкие спорткары изначально недешевы, а гоночная техника марки Porsche и подавно. Поэтому в кубке гоночный автомобиль максимально близок к серийному. По словам инженера Оуэна Хейза, кубковая Carrera на 90% идентична стоковой. Любые переделки и улучшения запрещены, принципиальные отличия диктуются только правилами безопасности: трубчатый каркас, система пожаротушения, гоночные бензобак, кресло, ремни, руль. Деактивированы все электронные системы и подушки безопасности, выпотрошен до голого металла салон. Зато в итоге заправленный автомобиль весит 1150 кг. Конечно, кому-то керамические тормоза, 6-скоростная секвентальная КП и слики могут показаться чисто гоночными составляющими. Но для 911 GT3 997-й серии — это стандарт, проза жизни. Причем действуют строгие ограничения: например, под запретом термочехлы, за уикенд можно использовать только два комплекта сликов. А вот количество дождевых покрышек не лимитировано — безопасность превыше всего, даже в гонках почти "серийных" Porsche.

Сергей Суховский