Загадка 2+2

Мы не влюбились с первого взгляда в Subaru BRZ по одной простой причине — из-за ее старшей сестры, манившей ничуть не меньше. Ведь, несмотря на кровное родство, в характере старшенькой явно просматривались определенные нюансы. Ожидания подтвердились, но и муки выбора остались.

Братья Кличко, сестры Уильямс, уже не братья, но еще и не сестры Вачовски. Можно только гадать, кто кого. Хотя чисто теоретически на счету старшего Кличко будут тактическая мудрость и львиное сердце, у второго — "физика" и левый джеб. Но они никогда не выйдут друг против друга — говорят, маме пообещали. С раллистами Хеннингом и Петтером Сольбергами чуть проще: старший объезжал младшего исключительно в те редкие моменты, когда чемпионский Subaru Петтера совсем "не ехал". А вот с близнецами в автомобильном мире как-то не сложилось. Единственная приходящая на ум пара — Николай и Игорь Больших. Но, по их же словам, "братаны" едва ли не в роддоме распределили обязанности: первый крутит баранку, второй — думает и диктует стенограмму.

Ситуация со спарринг-инцестом близняшек Toyota GT86 и Subaru BRZ так же заковыриста. Помимо чисто стилистических отличий (шильдиков решетки, формы воздуховодов и оптики), у них чуть разные настройки шасси. На первый взгляд, у GT86 более мягкая передняя подвеска, что, учитывая качество наших дорог,— не такой уж и минус. Но зато задняя — однозначно жестче.

Первым делом мы опробовали BRZ, поскольку изначально это все-таки Subaru, пусть и самый неправильный в истории марки. Но, несмотря на нехарактерные для него формат купе 2+2, атмосферный мотор и задний привод, BRZ буквально пленил своей управляемостью. Не то чтобы "плеяды" не искали трудных путей, но у них отродясь не было автомобиля классической компоновки! Даже когда в начале 2007 года было сформировано техзадание на "честный" спорткар (четырехместное заднеприводное купе с безнаддувным мотором и обычными шинами), первый тестовый прототип, скроенный из укороченного седана Legacy, оставался полноприводным. Почему мы продолжаем говорить про Subaru? Да потому что поначалу участие "большого брата" в проекте не предусматривалось. Да и впоследствии, когда Toyota, как раз доведшая свой пакет акций в Subaru до 16,5%, вошла в долю, купе разрабатывалось именно "плеядами" — на платформе Impreza и со своим же 2-литровым "боксером". В итоге получился на 90% новый автомобиль, пропитанный инженерным перфекционизмом Subaru — одной из последних компаний, где позиции технарей пока столь же прочны, как и у маркетологов.

Сага о "Форсаже"

Что дала Toyota? В первую очередь дополнительные финансы на более глубокую техническую проработку и испытания. Во вторую — технологии: "комбинированную" систему непосредственного впрыска D-4S и компоненты механической КП. По инсайдерской информации, кое-кто из боссов был весьма уязвлен тем, что в лихой саге о "Форсаже" гоняют какие угодно автомобили, кроме тойотовских. И на свет были извлечены популярные в середине 1990-х манга и аниме о стритрейсерах Initial D.

Кто имеет хотя бы приблизительное представление о японском телевидении, наверняка слышал о стартовавшем в 1995-м сериале, повествующем о мире дрифта и нелегальных уличных гонок Ниппона. Главный герой - школьник Такуми Фудзивара вынужден помогать отцу, развозя тофу на его малолитражке Toyota Trueno AE86. Именно вынужден, и в дождь, и в снег карабкаясь по горам и деревенской слякоти. В итоге паренек, усовершенствовав навыки прохождения поворотов в контролируемом заносе, всех побеждает в уличных гонках. На все том же стареньком хетче. К наследию именно таких моделей и хотела обратиться Toyota, воскрешая идею спортивного купе. Потому что общего у AE86 и GT86 — на полпроцента: атмосферный двигатель да классический привод. Про внешность говорить нет смысла: там переделанный из седана хетчбэк, здесь — ни на что не похожее купе. Может быть, дети сакуры и сакэ смогут найти родство, но европейскому глазу во внешности обеих моделей абсолютно не за что зацепиться. И 10, и 30 лет назад столь безлико выглядело большинство японских автомобилей. Отдаленное родство если и просматривается, то совершенно с другой "тойотой" — бондовской 2000GT 1967 года. Впрочем, что можно требовать от компании, у которой на первом этаже дизайн-центра расположен McDonalds? А ведь согласно некоторым восточным практикам еда не только насыщает человека энергией, но и влияет на его ментальность. Может, и хорошо, что в итоге конкурс проектов на "настоящий fun-car с модным внешним видом" выиграла парижская студия ED2, которая подключилась позже и просто развила японский образец.

Сама скромность

Но для истинного спорткара куда важнее богатый внутренний мир. И здесь вторая неожиданность: рефреном выступила не "кузница" японских дрифтеров Trueno, не самая растиражированная "пролетка" Mazda MX5 Miata и вообще не японский образец. И не Lotus, как можно было подумать, исходя из драйверских качеств, классической компоновки и давних связей двух компаний, а... Porsche Cayman S. То есть заднесреднемоторный спорткар еще одной конторы с не менее "тронутыми" инженерами. Что ж, самое то, чтобы встряхнуть самосознание стареющей японской нации.

Возьмем обычный прокатный карт. Всего 7-9 л. с., но ощущения, словно оседлал ужа на сковородке. 86-я играет на тех же струнах: 200 л. с. и 1,3 т. В наши дни, когда мощности некоторых седанов хватило бы и для магистрального грузовика — сама скромность. То же самое и с размерами — купе является самым компактным в мире четырехместным спорткаром. Посадка опять-таки картинговая: в сиденье чуть ли не проваливаешься. Благо, сзади никого нет, иначе была бы испорчена поездка и себе, и пассажирам, и соседям по потоку. Диван второго ряда удобен, но ногам катастрофически не хватает жизненного пространства, а затылок упирается в заднее стекло. Зато если сложить задний ряд, то чрево вмещает две стандартные сумки с клюшками для гольфа, а при опущенной спинке переднего кресла — комплект спортивных покрышек, шлем и кое-какой инструментарий для трек-сессий. Для более глобальных спортсменов тоже есть приятная информация: конструкция "инструментарной" панели и моторного щита создавались с прицелом на установку каркаса безопасности, то есть обойдется без резака и сварочного аппарата.

Ничего лишнего, ничего личного

Подчеркнутая скромность в оформлении салона завершается аскетичной приборной панелью. Все очень просто, как японская рисоварка: панели интерьера дышат под рукой, "деревянный" пластик имитирует кевларовое плетение. Но все это проза жизни, сервировка трапезы из одноразовых тарелок и вилок на фоне аромата доходящего на мангале шашлыка. Потому что когда спину плотно фиксирует профилированный ковш сиденья, а в руки сама собой ложится по-картинговому крохотная и свободная от клавиш баранка диаметром 365 мм, все эти мещанские запросы уходят на третий план. А после того как оживает беспокойное оппозитное сердце, резонируя через две большие трубы выпускной системы, единение с автомобилем переходит грань добра и зла.

Посадка также откровенно поршевская: руль и педаль газа расположены практически вертикально, ноги вытянуты параллельно полу. Или это золотое сечение? Главное, что информацию о сцеплении и дорожных неровностях воспринимаешь не только посредством руля и вестибулярного аппарата, а буквально всем корпусом. Водитель, как самый тяжелый и габаритный узел, размещен максимально низко — "точка Н", соответствующая расположению тазобедренного сустава, поднята над землей всего на 460 мм против 622 мм у Impreza, 467 мм у Cayman и 465 мм у самого-самого из японских суперкаров Nissan GT-R.

Воткнутая короткоходным рычагом передача высвечивается на экранчике внутри тахометра, чуть ниже цифрового спидометра, дублирующего плохо читаемый аналоговый циферблат. Все как и у Porsche! И даже на первый взгляд лучше: подрулевые лепестки меняют передачу за 0,2 сек., а сама коробка позаимствована у Lexus IS-F, только две передачи купированы. Но в ручном режиме "автомат" не позволяет "опуститься" принудительно, как делает сама электроника в режиме Sport. Негласное присутствие "каймана" ощущается и в настройках. С той лишь разницей, что выполнено все если не грубее, то жестче, прямолинейнее.

Мотор сухо взвывает четырьмя цилиндрами, комбинированный впрыск честно "крутит" "атмосферник" без всяких там турбин и компрессоров до 7400 об./мин. Особенность впрыска в том, что на каждый цилиндр приходится по две форсунки: первая "льет" во впускной коллектор на малых нагрузках, вторая — на высоких оборотах и непосредственно в камеру сгорания. Конечно, добиться при таком литраже ровной тяги во всем диапазоне не получилось, но спурт до 2500 об./мин. и особенно всплеск после 4000 об./мин. заставляют сердце каждый раз биться, как при первом поцелуе самой красивой девочки в классе. Левая педаль после короткого рабочего хода упирается в синусоиду возрастающего усилия мгновенно схватывающих тормозов, осаживающих купе перед поворотом. Управление торможением и мощностью отзывчиво и линейно, за исключением того, что возможности купе, конечно же, не запредельны: 7,6 сек. до сотни — такой себе результат. Но помните про прокатный карт?

От нашего стола

Отсутствие лишней электроники только добавляет удовольствия тому, кто "считает вождение страстью, а не видит в этом только необходимость". Отключение всех систем "без дураков" оставляет вас один на один с дорогой и спорткаром. Но дает понять, что именно кружило голову участникам "Токийского дрифта" и после отметки "120" позволяет чувствовать прибавку каждых 5 км/ч. Чтобы опьяненный дрифтом водитель не забывал о реальности, инженеры-акустики провели от впускного коллектора в салон специальное "слуховое окно". То есть чем сильнее давишь на акселератор, тем больше давление на барабанные перепонки. Вцепившись в асфальт четырьмя пятнами контакта обычной дорожной резины, спорткар с точностью осциллографа прописывает изгибы профилированных виражей, позволяя почувствовать себя с ним единым целым. Никакой двусмысленности в реакциях, никаких кренов, никаких задержек. Вы просто едете туда, куда укажете хирургически точным движением руля. Один из секретов — все тот же максимально низкий центр тяжести. Именно из-за него, вопреки изначальным планам Toyota, у спорткара оппозитный мотор.

Итак, благодаря более жесткому передку BRZ буквально ввинчивается в повороты, и на ее фоне у GT86 латентно-недостаточная поворачиваемость. Но в этом и преимущество 86-й — проскальзывание передних покрышек является отличным индикатором, мол, пора исправлять ситуацию. А вот за счет более жесткой, чем у BRZ, задней подвески переход к избыточной управляемости происходит более плавно, что опять-таки в нужный момент дает возможность "погасить" разворот спорткара вокруг своей оси. Но это на уровне нюансов, почувствовать разницу в реальной жизни не удастся из-за множества факторов: от разброса температур асфальтового покрытия и всасываемого мотором воздуха до отличий во внутришинном давлении и весе автомобилей. Единственное, что не рассчитали конструкторы, так это ресурс тормозов. Вообще, это традиционно слабое звено половины "японцев". Но в нашем случае это скорее индикатор правильности сделанной покупки — значит, автомобиль используется по прямому назначению, а не токмо удовлетворения мечты ради.

Сергей Суховский, Иван Крегель