Угольная промышленность Кемеровской области, крупнейший грузоотправитель России, уже несколько лет сталкивается с проблемами вывоза своей продукции. В этом году власти Кузбасса впервые попытались усадить за стол переговоров менеджмент РЖД и представителей добывающей отрасли, чтобы найти возможности для преодоления кризиса. Транспортники считают, что для вывоза угля необходимо срочно расширять существующие магистрали. Если этого не произойдет, остановится не только развитие Кузнецкого, но и других сибирских угольных бассейнов, Хакасии, Забайкалья, Тувы. Однако новое железнодорожное строительство обещает угольщикам такой рост тарифов на перевозку, что везти уголь на экспорт или даже за пределы своего региона станет невыгодно.
До недавнего времени проблемы вывоза угля, добываемого в Кузнецком бассейне, выражались в первую очередь в нехватке полувагонов. С прошлого года, после реформирования железнодорожной отрасли, при нормативной достаточности вагонов дефицит их стал проявляться структурно. В целом это привело к тому же результату, что и при обычной нехватке подвижного состава. Добывающие компании просто не могли отправить весь уголь его потребителям. И это на фоне огромных вложений, которые сделали и продолжают делать в приобретение вагонов сами угольщики. Кузбасские власти в этом году впервые попытались усадить за стол переговоров транспортников и представителей добывающей отрасли на заседании Сибирского межрегионального транспортного координационного совета (состоялось в Кемерове в апреле текущего года).
По данным РЖД, в Кузбассе, где грузится по 8 тыс. вагонов в сутки, на долю Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) приходится четвертая часть всей погрузки сети, в прошлом году это 261,5 млн т. Основная часть погрузки РЖД приходится на уголь, вывозить его, на фоне роста добычи (к 2015 году ее планируется довести до 210 млн т), становится все сложнее, особенно на Дальний Восток.
Главным лоббистом угольщиков в решении транспортной проблемы стал губернатор Кузбасса Аман Тулеев. По его словам, в последние годы добывающие компании активно инвестируют в развитие отрасли. С 2002 года вложения составили 400 млрд руб., в том числе 12 млрд руб. в строительство железнодорожной инфраструктуры, и теперь из Кузбасса отправляется 18% всех грузов железных дорог страны. Однако в конце прошлого года угольные компании столкнулись с проблемой вывоза угля, когда погрузка упала до 7 тыс. вагонов в сутки, на складах компаний набралось 15 млн т угля (при нормативе в 6 млн т), а на путях скопилось до 20 тыс. порожних вагонов. «К концу 2011 года на складах КРУ набралось 5,4 млн т угля при норме в 3,2 млн т, по году удалось вывезти потребителям только 43 млн т, а планировалось 45 млн т, финансовые потери составили 2,5 млрд руб.», - привел пример директор ОАО УК «Кузбассразрезуголь» (КРУ) Игорь Москаленко.
Справиться с этой «пробкой» в Кузбассе удалось только введением ограничения числа операторов вагонов с 200-230 до 12, остальным участникам рынка перевозок было предложено передать свои вагоны в аренду допущенным к погрузке. Железнодорожники признали, что эта проблема стала следствием успешного решения другой – дефицита подвижного состава. Для чего, как пояснил гендиректор ОАО «Вторая грузовая компания» Виталий Евдокименко, была задумана реформа отрасли с передачей вагонов независимым операторам. Обновление вагонного парка проведено, в сети сегодня работает около 1 млн вагонов, в том числе 480 тыс. полувагонов для перевозки угля, но теперь у железнодорожников возникла другая проблема. Как признал президент РЖД Владимир Якунин, «вагонов у нас уже критически много, ими невозможно управлять».
По данным аналитиков Института проблем естественных монополий, «сама топология железнодорожной сети не соответствует современным требованиям потребителей ее услуг». «За последние 20 лет изменилась промышленная карта страны, возникли новые промышленные центры, а часть старых снизила свой потенциал. Изменились кооперационные связи промышленных предприятий, увеличилось количество товаров, поставляемых на внешние рынки сбыта, а также поставки из-за рубежа. За это время железнодорожная инфраструктура никак не изменилась географически. Ее пропускные способности практически исчерпаны в направлении Дальнего Востока. Железнодорожные подходы к портам Ванино и Советской Гавани через несколько лет будут в два-три раза ниже пропускной способности интенсивно развивающихся морских портов. Выполнение стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена правительством РФ в 2008 году) не подкреплено никакими финансовыми обязательствами. Принятием стратегии государство задает направление развития отрасли, а сдерживанием тарифов лишает ее всякой возможности развития», - сказано в официальном отчете экспертов. По их мнению, средств, запланированных в инвестиционной программе ОАО РЖД, уже недостаточно для устранения накопленного недофинансирования. Консервация проблемы в конечном итоге ведет к ограничению пропускных и провозных возможностей и «может стать тормозом в развитии национальной экономики».
Инвестиции РЖД в развитие собственной инфраструктуры, как правило, оборачиваются ростом тарифов для ее клиентов. Аман Тулеев обращает внимание на то, что рост железнодорожных тарифов — на 8% в прошлом году и на 6% в нынешнем — забирает доходы угольщиков. В итоге более половины всех издержек в цене угля приходится на транспортные расходы. «Если же рост тарифов блокирует экспорт, у добывающих компаний не будет средств на модернизацию своих предприятий», - предупреждает губернатор. Впрочем, он согласен с необходимостью развития инфраструктуры и даже предложил перестроить в железную дорогу автотрассу Кузбасс - Алтай, обустроенную в 1999-2000 годах на месте незаконченной железнодорожной ветки Мереть — Среднесибирская (была разобрана МПС в 1996 году). По его подсчетам, на это потребуется 147,5 млрд руб., из которых 46 млрд руб. «должны дать собственники угольных компаний».
Владимир Якунин не стал комментировать инициативу кемеровского губернатора, отметив лишь, что этот вопрос в компетенции правительства, и если оно даст поручение, то «РЖД могут построить дорогу в любом направлении». Очевидно, что источники средств на обновление инфраструктуры в РЖД видят и в бюджетной поддержке, и в росте тарифов. Всего же только на устранение узких мест на восточном направлении вывоза угля, по данным господина Якунина, потребуется 918 млрд руб. до 2020 года.
Расширение железнодорожной инфраструктуры жизненно важно для кузбасского углепрома. Как отметил министр энергетики РФ Александр Новак, внутреннее потребление угля за последние 20 лет резко сократилось и так же резко вырос экспорт. В 1990 году внутрироссийское потребление составляло 323 млн т, экспорт 52 млн т. В прошлом году российский экспорт только в западном направлении составил (атлантический рынок) 79 млн т, еще 32 млн т было отправлено на восток (Азиатско-Тихоокеанский регион). Очевидно, что такие объемы экспорта невозможно развивать без усовершенствования железнодорожной инфраструктуры.
Пока же, не дожидаясь, когда РЖД найдут средства на развитие сети, угольщики Кузбасса продолжают вкладывать в строительство собственной железнодорожной инфраструктуры - погрузочные станции и технологические пути. В августе, к примеру, кемеровское ЗАО «Стройсервис» ввело в строй горно-промышленный комплекс (ГПК) на разрезе «Березовский» в Прокопьевском районе. Центральное звено комплекса — обогатительная фабрика «Матюшинская» мощностью 4,5 млн т угля в год. Однако, кроме этого, в составе комплекса построена железнодорожная станция пропускной способностью 4,5 млн т угля в год. О проектировании и подготовке к строительству собственной ветки для вывоза угля объявило в этом году ООО «Каракан-Инвест» (в его состав входит разрез «Караканский-Западный»). ОАО «Кузбасская топливная компания» продолжило ранее начатую активную скупку вагонов.
Впрочем, и железнодорожникам к концу года есть чем похвастаться. Ситуация с вывозом угля из Кузбасса явно улучшается. По данным Западно-Сибирской железной дороги, за 22 дня в ноябре Кузбасский регион ЗСЖД отправил потребителям рекордные 12,44 млн т угля, что на 7,2% больше аналогичного периода прошлого года. При этом ежесуточно со станций в Кузбассе отправлялось 8,2 тыс. вагонов с углем. Для сравнения: в ноябре 2008 года этот показатель составлял 7,5 тыс. вагонов, 2009 года — 7,8 тыс. вагонов, 2010 года — 7,3 тыс. вагонов. Как сказано в сообщении пресс-службы дороги, «таких объемов погрузки удалось достичь благодаря оптимизации работы с порожними полувагонами, а также слаженной работе железнодорожников, грузоотправителей и собственников подвижного состава». Однако оптимизм перевозчиков не разделяют в Кузбассе. Как сообщил Аман Тулеев, в этом году добыча угля в регионе составит также рекордные 200 млн т. При этом, по его данным, на складах добывающих компаний угля по-прежнему намного больше норматива - 17 млн т против 4 млн т.