Грузы весом в десятки тысяч тонн на хлипких автодорогах, уникальные по сложности речные и авиаперевозки — на что только не идут российские транспортные компании для того, чтобы выиграть в глобальной конкуренции на рынке перемещения сверхтяжелых и негабаритных грузов. Объем промышленных заказов со стороны модернизирующихся предприятий, включая новые объекты энергетики, высок, и рекордов в этом бизнесе предстоит еще много.
Негабаритные решения
Модернизация промышленности во всем мире идет по пути технологического усложнения и повышения мощности существующих и вновь возводимых объектов. Одним из главных следствий технологического прогресса в этой сфере можно назвать рост веса и размера единичных изделий, которые устанавливаются на энергетических объектах, нефтеперерабатывающих и металлургических заводах. Доставка таких изделий от места производства до места монтажа — настоящий вызов для транспортной отрасли. Каждая такая перевозка уникальна, а сам процесс перевалки дорогостоящего оборудования весом в тысячи тонн с одного вида транспорта на другой нередко становится темой для ярких, эксклюзивных телерепортажей.
Настоящим торжеством человеческого разума над силами всемирного тяготения можно назвать образцы специализированной техники, предназначенной для транспортировки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Самым грузоподъемным видом транспорта на Земле уже многие столетия остается морской транспорт. Уникальные самоходные суда типа Mighty Servant имеют грузоподъемность свыше 76 тыс. тонн и предназначены для перевозок нефтяных платформ, подводных лодок, военных кораблей, гигантских кранов и прочего сверхтяжелого оборудования. Сутки аренды такого теплохода, оборудованного средствами погрузки-выгрузки, обходятся заказчикам более чем в $50 тыс.
Для сухопутной перевозки таких грузов используются специальные транспортеры, мировой лидер производства этих машин — немецкая фирма Scheuerle. В 2004 году компанией был установлен очередной мировой рекорд при перевозке нефтегазовой буровой платформы общим весом 14,35 тыс. тонн. Но даже имея специальную технику, без смелых инженерных решений не может обойтись ни одна подобная перевозка. Один из примеров — перевозка оборудования весом 1,3 тыс. тонн на Аляске по снегу толщиной несколько метров. Для формирования твердого покрытия перед транспортером двигались цистерны с водой, заливая ледяной путь для гигантской машины.
По оценкам заместителя гендиректора компании "Инкотек Карго" Игоря Ветчининова, две трети перевозок сверхтяжелого негабарита по территории России обеспечивают зарубежные транспортные и экспедиторские компании, поскольку их заказчики тоже иностранцы. Впрочем, и российские компании имеют опыт работы за рубежом. Например, в прошлом году "Инкотек Карго" осуществляла уникальную операцию по доставке абсорбера высокого давления весом 118 тонн для строительства нефтеперерабатывающего завода в сербском городе Панчево по заказу екатеринбургского ОАО "Уралхиммаш". Впервые в истории отечественного железнодорожного транспорта у 16-осного сцепного транспортера грузоподъемностью 240 тонн переставлялись колесные пары при переходе с российской колеи 1520 мм на европейскую шириной 1435 мм.
Летающая улитка
Если к месту назначения не текут реки и нет дорог, а стоимость перевозки по каким-то причинам непринципиальна, то можно воспользоваться и воздушным транспортом.
Перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов — главная специализация российской авиакомпании "Волга-Днепр", прочно закрепившейся в лидерах мирового рынка благодаря крупнейшему флоту рамповых самолетов Ан-124 и Ил-76. Легендарный "Руслан" способен перевозить груз до 120 тонн на расстояния до 5,6 тыс. км, а наличие рампы позволяет загружать в самолет негабаритные грузы длиной до 36,5 м, шириной и высотой до 6,4 м и 4,4 м соответственно. Уникальная конструкция шасси самолета, состоящего из 24 колес, позволяет этому гиганту приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, а также изменять угол наклона фюзеляжа, что облегчает погрузку и выгрузку самолета на аэродроме.
Основное конкурентное преимущество авиации (прежде всего перед морским транспортом) — скорость доставки, говорит вице-президент по маркетингу и сбыту авиакомпании "Волга-Днепр" Константин Векшин. "Например, перевозка груза морским транспортом из порта Хьюстон в Арабские Эмираты занимает порядка 27 дней, тогда как "Руслан" справляется с этой задачей за 24-28 часов",— рассказывает он. Главный плюс морской доставки — низкая себестоимость транспортировки.
"Волга-Днепр" преимущественно работает на международном рынке, на российские перевозки рамповыми самолетами приходится всего 7-10% этого сегмента бизнеса авиакомпании. В России может пригодиться и еще одно из основных преимуществ "Русланов" — способность приземляться на плохо оборудованные аэродромы. По словам господина Векшина, грузовые самолеты типа Boeing 747 очень требовательны к аэропортовой инфраструктуре и наличию специального оборудования для обслуживания. "А мы, как улитка, все возим с собой в самолете",— добавляет он, имея в виду в том числе специальную бортовую систему погрузочных кранов, которая позволяет автономно загружать и разгружать самолет, за исключением тех случаев, когда для обработки груза требуется специальная техника на земле.
Ломая за собой дороги
О стоимости сложных мультимодальных проектных перевозок участники рынка предпочитают не говорить: цена складывается исходя из сложности маршрута, количества перегрузок, стоимость привлекаемого оборудования. Отдельная статья расходов — затраты на подготовительные мероприятия. Порой под конкретную перевозку приходится строить транспортную инфраструктуру — причал или автомобильную дорогу, проводить дноуглубительные работы на несудоходных участках рек. И все же, поскольку заказчики перевозок не горят желанием тратить деньги на подобную "одноразовую" инфраструктуру, капитальные сооружения возводятся крайне редко. "Чаще всего приходится обходиться временными сооружениями или работать на необорудованных берегах,— рассказывает Игорь Ветчининов.— Дорожное покрытие специально не подготавливается, проще технически уменьшить нагрузку на дорожное полотно и заплатить штраф за ущерб дорогам общего пользования",— добавляет он.
Такого показателя, как "транспортная составляющая" в цене перевозимого груза, тоже не существует в этом сегменте бизнеса. Редко когда транспортировка тяжеловесного оборудования обходится меньше 20% его стоимости, а бывает, что и все 100%, если это, например, район Крайнего Севера. В любом случае стоимость такой перевозки — несколько миллионов долларов, а один из участников рынка рассказывал о перевозке, за которую клиент заплатил 1 млрд рублей. Привлеченный иностранный экспедитор не справился с задачей, и многотонное оборудование застряло посреди России накануне закрытия речной навигации. Груз удалось доставить лишь с помощью пяти перевалок с речного на автомобильный транспорт и обратно. Но история знает и такие случаи, когда ни за какие деньги груз невозможно переместить в заданную точку, если не разрезать изделие на части.