Едет крыша
Кабриолет Porsche 911
"911-й — это стрела, пущенная наконечником назад",— сказал про ныне самый узнаваемый в мире спорткар один из его создателей. Спору нет, благодаря заднемоторной компоновке она феноменально быстра, но при этом крайне требовательна и строптива, как Наоми Кемпбелл. Ехать на 911-м быстро тяжело во всех смыслах — при разгоне из-за перегруженной кормы "нос" неумолимо задирается, а пятно контакта передних шин резко уменьшается. Впрочем, ожидать от спорткара, рожденного на гоночных трассах, повадок семейного хетчбэка более чем наивно.
Но обо всем по порядку. В мире все циклично. Вспомните, самые первые автомобили вообще не имели ни крыши, ни дверей — на них выезжали исключительно по выходным, в праздники и по особым случаям. И всегда — только в хорошую погоду. Поскольку "самобеглые коляски", как их тогда называли, двигались лишь чуть быстрее, чем пешеходы, никто не воспринимал автомобили как альтернативное конному извозу средство передвижения. Так, очередная механическая игрушка сродни велосипеду и часам. Но скорости росли, автомобиль приобрел раскладной тент, затем двери, окна и, наконец, цельнометаллический закрытый кузов. Однако насладившись комфортом, герметичностью, безопасностью и всесезонностью такой конструкции, автомобильные романтики вновь захотели ветра в волосах. Пока автомобили были рамными по конструкции, особых проблем не было — в апреле-мае закрытый седан или пулман преображался в открытый торпедо или открывающийся кабриолет или фаэтон, т. е. со складным-раскладным верхом. Осенью процедура повторялась в обратном порядке. Но после войны повсеместное распространение получили так называемые несущие кузова, в которых рама отсутствовала. Да, они были куда легче и жестче, но срезать крышу одним махом, как раньше, уже не получалось. Ведь она является важнейшим элементом силовой структуры, и такой кабриолет после годичной эксплуатации буквально расползался, как бутон увядшего тюльпана. Из-за нарушения геометрии кузова его перекашивало, двери переставали открываться, а тент — раскладываться. Окончательно открытые автомобили добил топливный кризис 1973-1975 годов (они стоили дороже купе и были прожорливее из-за худшей аэродинамики) и ужесточившиеся нормы безопасности. Ведь даже на малой скорости в случае опрокидывания автомобиля без крыши находящиеся внутри люди были обречены как минимум на травмы шейных позвонков.
В итоге компании, продолжавшие создавать кабриолеты и их производные — родстеры, спайдеры, баркетты и прочие конвертиблы, можно было пересчитать по пальцам. Одной из них вот уже шесть десятков лет являлся Porsche. Секрет ее долголетия, как ни странно, во все тех же спортивных традициях и прямом заимствовании гоночных технологий. Дело в том, что, строя болиды для самых разных соревнований, кудесникам из Цуффенхаузена часто приходилось превращать серийные купе в родстеры, и наоборот. Немцы научились компенсировать отсутствие необходимой жесткости у открытых кузовов за счет целого комплекса мер. Оттуда же, из мира больших скоростей, пришел секрет приручения, подчинения, дрессировки и одомашнивания воздушных потоков. Ведь ездить на кабриолете быстрее 60-80 км/ч, даже подняв окна, крайне некомфортно — ветер проникает в салон, прическа портится, пальцы мерзнут, а шею продувает. Вот здесь то и пригодились аэродинамические наработки немцев — они нашли такие углы наклона лобового и боковых стекол и настолько грамотно организовали воздушные потоки, что те обтекают салон, "не заглядывая" внутрь даже на скорости 100 км/ч. Добавьте сюда мощную систему отопления с адресным подводом теплого воздуха — и ездить в открытом Porsche станет так же комфортно, как и в закрытом — лишь бы не пошел снег, или, что куда вероятнее, дождь.
Окончательно сделать 911-й всесезонным могла бы складывающаяся жесткая крыша. Конструкторы и компоновщики давно научились дробить всю верхнюю надстройку на 2-4 составляющие: собственно панель крыши, заднее стекло и задние стойки. Остальное — дело кинематики: электроприводы последовательно поднимают (против движения) крышку багажника, в особой последовательности складывают все в нишу, за минуту превращая закрытый автомобиль в открытый. Подобные кузова так и называют — CC (Coupe-Cabriolet). Эта технология, впервые примененная еще в 30-е годы прошлого столетия французскими и американскими кароссери, из-за ненадежной электрики и проблем с герметичностью получила распространение только сейчас. Но почему тогда премиумные бренды, за исключением разве что Lexus да Mercedes, не спешат сделать, казалось бы, беспроигрышный выбор, цепляясь за этот рудимент с материей.
А все потому что, как для Gran Turismo, где на счету каждый килограмм и сантиметр, стальные складывающиеся крыши и обслуживающие их механизмы слишком тяжелы и громоздки. А у Porsche из-за заднемоторной компоновки столь объемную нишу тем более не выкроить. Другая, не менее весомая как для Gran Turismo причина — особый силуэт. За редким исключением жесткие крыши не позволяют сохранить элегантную купейную стройность и в поднятом состоянии выглядят как нахлобученный на голову картуз. А внешность для имиджевого автомобиля, коими являются все спорткары,— такой же определяющий аргумент, как и ценность бренда. Тем более в случае с Porsche 911, где любое отклонение от канонизированной внешности считается святотатством.
Редко какой кабриолет с поднятым верхом выглядит столь же фотогенично, сколь и с опущенным. 911-й — из их числа.