Развитие транспортной инфраструктуры Екатеринбурга не раз было предметом споров властей, представителей общества и экспертов. Городские власти стараются развивать общественный транспорт и заниматься строительством дорог для автомобилистов, но для развития пешеходных зон средств уже не хватает.
Улица без границ
Улучшение инфраструктуры города всегда влечет за собой некоторое увеличение уровня жизни, мобильности населения, деловой и потребительской активности, и в конечном итоге инвестиционной привлекательности, рассказывает аналитик финансовой компании AForex Нарек Авакян. По его подсчетам, средний срок окупаемости инфраструктурных проектов составляет приблизительно 20 лет, но подобные проекты необходимы для таких крупных городов как Екатеринбург с населением более 1 млн человек.
Одним из приоритетных направлений улучшения инфраструктуры в Екатеринбурге стало развитие улично-дорожной сети. На дороги по программе «Столица» город будет ежегодно до 2017 года получать из областного бюджета 1,3 млрд рублей. Эти деньги пойдут, в частности, на обеспечение непрерывности движения объездной дороги, продление и соединение некоторых улиц, организацию нового въезда в город со стороны микрорайона Компрессорный, реконструкцию грунтовых дорог асфальтовым покрытием.
В сообществе архитекторов особенно внимательно изучают сейчас вопрос расширения проезжих частей. Такие работы сейчас идут, например, на улице Репина, на пересечении с Тульским переулком, а также на перекрестке Малышева — Мира. Архитектор-урбанист Владимир Злоказов в сентябре обращался к губернатору с открытым письмом, где просил отказаться от проектов, связанных с расширением городских улиц. «Расширенные улицы быстро заполняются машинами, и ситуация приходит к равновесию, но уже при новом более высоком уровне загрязнения воздуха, новом уровне шума и новом уровне опасности для незащищенных участников движения. Нигде в мире проблему пробок не удалось решить расширением улиц», сообщалось в письме.
Заместитель главы города по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений Липович признается, что и сам не является большим сторонником расширения улиц. «Но мы максимально эффективно должны использовать имеющиеся в центре ресурсы дороги», — утверждает он.
Представитель регионального отделения межрегионального общественного движения «Комитет по защите прав автомобилистов» Анатолий Горлов тоже отмечает, что расширение улиц — оправданная мера. Но, по его словам, необходимо ее применять в комплексе с благоустройством инфраструктуры для других видов транспорта и для пешеходов.
Плата за парковки
Повышенная инвестиционная привлекательность потребует платы за парковку: «Уже на следующий год мы планируем активно развивать платные парковки на улицах города, — сообщил господин Липович. — Сегодня федеральное законодательство позволяет нам взимать плату с населения за стоянку машин в «карманах» у дорог. Москва как субъект федерации уже пользуется этим законом, нам надо будет обращаться в областную думу для того, чтобы она внесла в административный кодекс Свердловской области соответствующую норму и наказание за ее неисполнение». Евгений Липович подчеркнул, что такие меры будут внедряться параллельно со строительством перехватывающих парковок, наподобие уже появившихся в микрорайоне Ботанический. Правда, пока они пустуют. По словам чиновника, не полностью используются и мощности парковок в центре города. «Введением платной парковки и штрафа за стоянку в неположенном месте мы будем воспитывать культуру парковочного пространства. Эта идеология будет продолжать развиваться в нашем городе», — добавил собеседник. Естественно, для этого кроме парковочных пространств должен быть удобный общественный транспорт, двигающийся вне пробок.
Анатолий Горлов признается, что с удовольствием воспользуется такой возможностью, если она окажется реальной и удобной: «У некоторых людей какое-то совершенно дикое желание подъехать как можно ближе к месту работы или проживания и поставить автомобиль чуть ли не к ступеням подъезда. Не знаю, чем это объяснить — ленью, или особой гордыней, но в Европе я такого не встречал», — отмечает автомобилист.
«Умный» транспорт
Екатеринбурга
Для максимально эффективного использования дорог в городе будет введена интеллектуальная транспортная система (ИТС). ИТС — система для осуществления информационного обеспечения и оперативного управления дорожно-транспортной ситуацией в городе, состоящая из нескольких подсистем и ситуационного центра. В упрощенном виде можно сказать, что это «умные светофоры», которые должны обеспечить оптимальное автоматическое управление потоками машин на всей транспортной сети города через датчики их накопления в том или ином направлении. В городской администрации подчеркивают, что необходимо внедрять ИТС в два этапа: «В первую очередь — в малом транспортном кольце, ограниченном улицами Восточная — Челюскинцев — Щорса — Московская, и в дальнейшем развивать ее на всю транспортную структуру города», — рассказал господин Липович. Сюда же входит развитие системы парковок и автоматическая система отслеживания свободных парковочных мест. В городе станет доступным отслеживание не только парковочных мест, но и общественного транспорта на остановках. Уже сейчас, благодаря установленным в общественном транспорте спутниковым навигаторам, пользователи интернета могут наблюдать за его движением в реальном времени. В дальнейшем же узнать время прибытия нужного транспорта сможет любой человек прямо на остановке. На них появятся информационные табло с указанием времени, к которому должен подойти тот или иной общественный транспорт.
Метро ничем не заменить
Строительство первой линии метро — наиболее масштабный проект в сфере общественного транспорта. Первая ветка, которая состоит из девяти станций, строилась более 30 лет. По данным, размещенным на официальном портале Екатеринбурга, с 1982 по 2011 годы на развитие метрополитена было потрачено всего более 15 млрд рублей. При этом из городского бюджета — более 8 млрд рублей.
Между тем вторую ветку планируется ввести в действие в гораздо меньшие сроки — за шесть лет. Расчетная стоимость ее строительства составит порядка 32 млрд рублей. Уже определено направление ветки и расположение основных станций. На сайте Уральской палаты недвижимости (УПН) сообщается, что строительство будет вестись по оси Запад-Восток, то есть от ВИЗа до ЖБИ. В настоящий момент существуют предпроектные проработки по четырем станциям, согласно которым три станции будут неглубокого заложения (это позволит сократить расходы). Чтобы соединить между собой четыре новые станции и к 2018 году добраться до центральной городской площади, предстоит проложить около пяти километров тоннелей в двухпутном исчислении. «Но без уверенности в софинансировании мы никогда не приступим к строительству. Главная задача сегодня — в кратчайшие сроки подготовить проектную документацию для обращения к федеральным органам власти за финансированием строительства», — отмечает господин Липович.
Впрочем, в начале года депутат заксобрания коммунист Андрей Альшевских переслал в мэрию предложение одного из горожан Геннадия Оберюхтина, который предложил заменить метро монорельсом. «Строительство метро в 10–15 раз дороже монорельсовой дороги и, как подтверждают факты террора в городе Москве, — крайне опасное предоставление транспортной услуги», — считает автор проекта. Он предложил построить кольцевую монорельсовую дорогу и радиальные линии к ней. Городские власти эту идею не поддержали. «Мы изучали вопрос и нашли массу факторов, из-за которых отказались от разработки этого проекта. Цена строительства монорельса высока, а популярность у населения низкая. К тому же содержание дороже, чем у метрополитена», — отметил Евгений Липович. По его словам, в Москве «небольшой участок монорельсовой дороги ежегодно приносит порядка 1 млрд рублей убытков в городскую казну, это просто красивая, модная, имиджевая игрушка». Помимо прочего, в администрации отмечают, что найти трассу для монорельса при плотной застройке тяжело. «Да, мы достаточно серьезно рассматривали вариант соединения Академического с центром города этим транспортом, но, взвесив аргументы, посчитали более подходящим вариантом наземный легкорельсовый транспорт — скоростной трамвай», — объяснил он.
Пешеходная зона
Слабым местом пятилетней перспективы развития города можно назвать недостаточное внимание к потребностям инвалидов, пешеходов и велосипедистов. Евгений Липович признает эту проблему: «Сегодня подвижной состав общественного транспорта очень устарел, но ни в одну программу его обновление пока не попало. В заявочную книгу по мероприятиям к подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года мы эти мероприятия включили, но еще не защитили». Чиновник подчеркивает, что в заявленных требованиях к закупке нового общественного транспорта и автобус, и трамвай, и троллейбус должны быть только низкопольными, с возможностью использования их любыми категориями граждан. Что касается велодорожек, ими пока обеспечиваются только новые дороги. «Мы понимаем, что взять и выделить строительство велодорожек в отдельную программу достаточно сложно в существующей застройке. Но формируя новую дорожную сеть, мы это предусматриваем» — объяснил господин Липович. Также он добавил, что при проектировании новых дорог администрация тесно сотрудничает с общественниками, продвигающими интересы маломобильных групп населения и велосипедистов. На старых же дорогах при ремонте в последние четыре года обязательно предусматривается комплекс работ по понижениям тротуара в местах перехода, что упрощает поездку как матерей с колясками и инвалидов, так и велосипедистов. На данный момент понижение профиля выполнено на 50% пересечений улиц и тротуаров.
Председатель правления местной общественной организации инвалидов-колясочников «Свободное движение» Елена Леонтьева отмечает, что даже закупка 500 единиц (согласно заявочной книге) низкопольного общественного транспорта будет недостаточной. При этом госпожа Леонтьева оценивает начинание положительно: в любом случае это новый уровень комфорта не только для людей с ограниченными возможностями, но и для всех категорий граждан: «Я читала возмущенные письма инвалидов о том, что к крупным мероприятиям доступными сделают только определенные направления движения, ведущие от крупных транспортных узлов к важным точкам города и спортивным объектам. По-моему, если деньги выделены на чемпионат мира, хорошо, если хоть в этих определенных направлениях появится низкопольный транспорт».
Какой транспорт соединит Екатеринбург с другими городами области
Власти Свердловской области заявляли о двух масштабных транспортных проектах соединения Екатеринбурга с двумя городами области. Между Екатеринбургом и Верхней Пышмой может быть запущен рельсовый автобус. Проект, разработанный еще в 2006 году, предполагает прохождение рельсовой дороги по промышленной территории четырех предприятий: УГМК, УЗТМ, Группы Синара («Уральские локомотивы») и РЖД. Ранее сообщалось, что протяженность маршрута рельсового автобуса между двумя городами составит 15 км. Двигаясь со средней скоростью 40 км/ч, автобус, который может состоять из трех вагонов общей вместимостью 220 сидячих мест, сможет выполнять рейс примерно за 20–30 минут. Интервал движения рельсовых автобусов должен составить 30 минут.
В октябре этого года региональное министерство транспорта провело совещание, на котором было принято решение актуализировать проект. В том числе, с учетом того, что существенно изменилась ситуация на промышленных площадках. РЖД уже реализует проект Северного железнодорожного обхода Екатеринбурга, поэтому необходимо рассмотреть его стыковку с проектом рельсового автобуса. Кроме того, за шесть лет существенно изменилась нормативно-правовая база: ужесточились требования к безопасности пассажирских перевозок. Также введены новые внутренние нормативные акты РЖД, касающиеся организации движения, И ограничения на перевозку пассажиров по путям промышленного назначения.
В 2009 году ставилась и задача запустить скоростное железнодорожное движение между Екатеринбургом и Нижним Тагилом. Планировалось, что поезд из Нижнего Тагила будет идти до столицы Среднего Урала с остановками в Верх-Нейвинске и Невьянске всего один час (сегодня обычный состав добирается в Екатеринбург более трех часов, скоростная электричка — за 2 часа 20 минут). Чтобы составы могли двигаться по путям со скоростью 160 км в час, на магистрали необходимо реконструировать переезды, спрямить изгибы путей, заменить стрелки, поменять несколько тяговых подстанций и внедрить систему регулирования напряжения, а также огородить участки путей, реконструировать ряд перронов. По предварительным расчетам стоимость проекта составит 17 млрд руб. Региональные власти считали, большая часть этой суммы укладывается в существующие сетевые программы железной дороги — по развитию энергетики, капитальному ремонту хозяйства и другие. Губернатор Александр Мишарин (ушел в отставку весной 2012 года) также предлагал рассмотреть возможность оборудования участков, где состав мог бы двигаться со скоростью в 200 км в час. Впрочем, в РЖД не собираются реализовывать этот проект в ближайшей перспективе из-за его высокой стоимости.