Коротко

Новости

Подробно

«Если бы я сомневался, я бы ушел»

Исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев о том, как будет выводить из кризиса легендарное двигателестроительное предприятие

Коммерсантъ (Самара) от

Государством перед ОАО «Кузнецов», которое еще год назад находилось в тяжелейшем кризисе, поставлена чрезвычайно трудная и амбициозная задача — к 2016 году восстановить серийное производство легендарных двигателей НК-32 и НК-33. Реализация этой задачи осложняется тем, что сейчас предприятию приходится еще и отдавать долги прошлых лет. О том, насколько реальны эти планы и за счет чего их можно реализовать, „Ъ“ рассказал исполнительный директор ОАО «Кузнецов» Юрий Елисеев.


— Известно, что перед ОАО «Кузнецов» поставлена довольно сложная задача — к 2016 году возобновить серийное производство двигателей НК-32, которыми оснащены знаменитые стратегические бомбардировщики Ту-160. По сути, речь, наверное, можно вести об освоении производства этого двигателя, так как он уже многие годы не выпускается. Вы уверены, что справитесь с этой задачей? Вот многие Ваши коллеги говорят, что она чрезвычайно трудная.

— Если бы я сомневался в том, что мы справимся с этой задачей, я бы уже давно подал заявление и ушел. Я вообще не привык браться за что-то, в чем не уверен. Не исключено, конечно, что могут появиться какие-то серьезные причины, которые помешают выполнить эту задачу. И, к сожалению, уже сегодня есть проблемы. Но, на мой взгляд, они носят в большей степени субъективный характер. Например, у нас в рамках данного проекта пока не решен вопрос с ОАО «Металлист-Самара», хотя я всегда считал, что технических проблем в этом мире практически не существует, есть только финансовые проблемы и временной фактор.

— А что за проблема с ОАО «Металлист-Самара»?

— В советское время на «Металлисте» было организовано производство отдельных узлов авиационных двигателей. Предприятие было значимым звеном для целого комплекса заводов, работавших под руководством Н.Д. Кузнецова. В постсоветский период, как и у многих, заказы у завода упали. Сегодня «Металлист-Самара» — самостоятельное предприятие и формирует цены на свою продукцию исходя из собственных интересов, независимо, к примеру, от цен, Министерства обороны. Мы же работаем именно в том ценовом диапазоне, которые устанавливает ведомство. Договориться о единых условиях работы пока не удалось. Крайним при этом остается ОАО «Кузнецов» — при закупке нам приходится компенсировать разницу в ценах на производимые узлы за счет собственных средств, это дополнительные финансовые затраты. В настоящий момент рассматривается несколько вариантов по урегулированию ситуации и возможности договориться о работе на взаимоприемлемых условиях. Уверен, что будет выбран оптимальный — с учетом интересов ОАО «Кузнецов» и приоритетов ОДК.

— В чем заключается суть программы по Ту-160? Как все-таки это назвать — возобновление производства, освоение заново, или что-то другое?..

— Речь идет о восстановлении серийного производства двигателей НК-32. В последние годы мы занимались только их ремонтом, причем в основном выбирали двигатели в более-менее хорошем состоянии, над которыми было легче работать. Сейчас мы полностью восстановили капитальный ремонт этих движков. Теперь на предприятие поступают моторы с очень большой наработкой, требующие замены многих деталей. И еще один важный момент — в этом году мы полностью рассчитались по долгам за все предыдущие годы. Проблема заключалась еще и в том, что ранее предприятием были получены денежные авансы, под которые ничего не было сделано. Так что у нас действительно была непростая задача и с точки зрения обеспечения финансирования. В 2012 году мы уже на миллиард рублей передали изделия «Газпрому», «ЦСКБ-Прогресс», отремонтировали пять двигателей НК-32, причем бесплатно, так как — я об этом уже сказал — под эти работы ранее были получены авансы, которые предприятие благополучно «съело», работы так и не выполнив. Да, это проблемы прошлых лет, но до конца они пока не решены. И работая над текущими проектами, мы пока еще вынуждены, как говорится, «закрывать хвосты». В целом это удается. Но положение сложное. Сегодня нам нужно восстановить или компенсировать деньгами 14 двигателей, которые как-то вдруг пропали... Ну и так далее... Хотя если год назад нужно было суммарно отработать бесплатно почти на 2 млрд рублей, то сейчас осталось около миллиарда. Даже поменьше. Понятно, что такая ситуация тянет за собой другие сложности. Скажем, мы пока ограничены в повышении зарплаты работникам, а индексировать ее нужно, абсолютно точно. Надеемся, в скором времени мы будем это делать.

— На каком этапе сейчас находится проект НК-32?

— На этапе реализации. Мы запустили в производство отдельные «долгоиграющие» детали, элементы с длительным циклом изготовления. Скажем, валы, диски, лопатки. В двигателе десятки тысяч деталей, нужен не один год для выполнения задачи. Но по-прежнему не решен один из основных вопросов — финансирование. Да, действительно, выделены средства на финансирование капитальных затрат — приобретение оборудования, реконструкцию зданий и т.д. А вот то, что касается приобретения материалов…Сегодня нам нужно заключение поставочного контракта с Минобороны, чтобы у предприятия появилась возможность направлять средства непосредственно на подготовку производства, проектирование и изготовление оснастки, приобретение материалов. Это можно сделать, если заключить поставочный контракт, скажем, на первые десять двигателей.

— Известно, что помимо программы НК-32 ОАО «Кузнецов» реализует аналогичную программу по знаменитому ракетному двигателю НК-33, который когда-то предполагалось использовать в советской «лунной программе». Как обстоят дела с этим проектом?

— Он так же находится в стадии реализации. И здесь есть некоторые нерешенные вопросы. Как известно, часть сохранившихся с советских времен двигателей НК-33 в свое время были проданы американцам, и они используют их для своей ракеты Antares. Этот вопрос уже решен окончательно. У нас ситуация пока обстоит так: Минобороны уже приняло решение об использовании этого двигателя, Роскосмос в данный момент рассматривает возможности использования НК-33 на перспективных ракетоносителях.

— То есть вы восстанавливаете производство ракетного двигателя, но еще не понятно, где и для каких целей он будет использоваться, так?

— Не совсем так. НК-33 однозначно будет использоваться для двух типов ракет, но там просматривается еще и третий тип — «Союз-2-3». И именно эти вопросы пока находятся в стадии обсуждения. Причем во всех этих проектах рассматривается не только НК-33, но и его «высотный вариант» двигатель НК-43 для программы «Воздушный старт».

— Вы возглавили ОАО «Кузнецов» в очень непростой момент его истории. Только произошло объединение в единую структуру ОАО «Моторостроитель» и СНТК им. Кузнецова. Многие эксперты тогда говорили, что предприятие уже вряд ли удастся «вытащить», восстановить его нормальную работу. А в чем тогда состояли основные проблемы?

— Если коротко, то именно тогда появилось много заказов, но они не выполнялись. Вот в этом была главная проблема — заказы не выполнялись! И по ракетной тематике, и по линии Газпрома, и по линии Минобороны. На сегодняшний день эта проблема уже решена, ее нет. Мы выполнили свои обязательства перед Минобороны, идем в графике по ракетной тематике, остались долги перед Газпромом, но, как я уже сказал, мы над этим работаем.

— Как раз в то время появилась информация, что ОАО «Моторостроитель» практически потеряло контракты на производство и поставку структурам Газпрома газоперекачивающих агрегатов (ГПА)...

— Завод не терял эти контракты. На сегодняшний день они составляют более 30% от общего объема поставочных контрактов. И, несмотря на существующие сложности, именно с Газпромом мы связываем будущее. Рассчитываем, что для газоперекачивающих агрегатов мощностью 25 МВт мы со своим двигателем НК-36СТ могли бы стать основным поставщиком естественной монополии, в этом видим одну из наших главных задач. И должен сказать, что для ее выполнения есть основания.

— В свое время было высказано много критики по поводу объединения ОАО «Моторостроитель» и СНТК им. Кузнецова. А Вы как считаете, в этом был смысл?

— Само объединение через концентрацию усилий я считаю правильным. По крайней мере, с позиции дальнейших перспектив. Если же с точки зрения экономики, то после объединения, на предприятиях оставалось достаточно дублирующих направлений. Было логично уйти от этого, специализировав каждый из заводов. Предприятия пережили очень тяжелые времена, они технически не перевооружались, здесь практически не проводилась реконструкция. Теперь все это нужно нагонять. И, уверяю вас, задача эта выполнима. Через год, максимум через два и внешне, и внутренне завод будет совсем другим.

— Но Вы же сами говорите, что было потеряно много квалифицированных кадров. Кто будет реализовывать Ваши планы?

— Да, здесь многое было потеряно, но я бы так сказал: к счастью, не произошло полного разрыва поколений. Если посмотреть, у нас в конструкторском бюро средний возраст сотрудников достаточно высокий. Но мы ведь никогда и не судили о конструкторе по его возрасту, этот показатель никогда не считался критическим. У нас много специалистов в довольно приличном возрасте, но они и более молодым фору дадут, от них большая польза. У нас есть сотрудники, которые начинали работать еще с Николаем Дмитриевичем Кузнецовым. Знаете, дорогого стоит дух, который впитало это поколение специалистов. Работоспособность, преданность авиации, космосу — все сохранилось. И при этом очень важно, что среди инженерного состава есть те, кого надо учить, есть молодые специалисты, приходящие к нам на работу после аэрокосмического университета. Так что в перспективах КБ у меня сомнений нет. По проектной части у КБ на следующий год существуют наработки как минимум на 300 млн рублей. Так что бюро есть куда развиваться. И одна из главных его задач сегодня — стать главным разработчиком ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации. — „Ъ“).

— А у газотурбовоза есть заказчик?

— Подписан предварительный контракт по НИОКРу, требуются некоторые доработки. Кроме того, сейчас в стадии подписания контракт на второй экземпляр газотурбовоза. А что касается первого экземпляра, то нужно сказать, что эксплуатируется он довольно успешно, поставил несколько мировых рекордов. По срокам мы должны поставить заказчику второй экземпляр двигателя в середине следующего года, а дальше будет опцион еще на 39 экземпляров до 2020 года. Во всем мире это направление считается перспективным.

— Как сегодня строятся ваши отношения с «ЦСКБ-Прогресс»? Спрашиваю об этом потому, что до Вашего прихода на эту должность в данной сфере были некоторые проблемы, связанные, в частности, с несвоевременным выполнением заказов.

— Сейчас у нас нормальные отношения в духе понимания и взаимопомощи, как и было в течение десятилетий. Мы всегда реагируем на какие-то просьбы «прогрессовцев». Александр Николаевич Кирилин (генеральный директор «ЦСКБ-Прогресс») всегда реагирует на наши просьбы, в том числе связанные с проблемами финансового характера.

— Существуют ли сейчас какие-то проблемы, связанные с финансированием заказов Минобороны?

— Я должен сказать, что наличие таких проблем — своего рода миф. В прежние годы предприятие получало под такие заказы стопроцентные авансы! Другое дело, что, скажем, контракты на 2012 год были подписаны в мае-июне, поэтому нам пришлось брать кредит. А компенсация в части кредитной ставки по таким кредитам с 1 февраля этого года отменена. Раньше-то компенсировали 2/3 ставки рефинансирования, теперь нет, говорят — кризис кончился. В этом году цена данного вопроса для нас была больше 350 млн рублей.

— Как должны выглядеть три ваших площадки — СНТК им. Кузнецова в поселке Управленческий, филиал в Винтае и площадка теперь уже бывшего «Моторостроителя», чтобы процесс производства был максимально эффективным? Ведь у вас явно есть избыточные производственные площади.

— Здесь два варианта — можно тот же объем делать на меньшей площади, а можно на той же площади делать больший объем. Я приверженец второго варианта. Поэтому временно неиспользуемые сооружения, помещения, земельные участки сдаем в аренду. Я не сторонник продажи этих активов. При этом ищем новые заказы, чтобы завод работал хотя бы в две смены. Сократить циклы, чтобы получить лучший финансовый результат.

— Насколько серьезно стоит проблема износа технологического и производственного оборудования?

— Это один из главных вопросов, тем более, учитывая наше вхождение в ВТО. С такими основанными фондами работать сложно.

— Как планируете решать эту проблему?

— У нас выделены деньги на техническое перевооружение и реконструкцию по программе восстановления серийного производства НК-32, производства ракетных двигателей. Хотя, на мой взгляд, этих сумм недостаточно. Нужно будет еще добиваться выделения бюджетных средств. И это не вина, а беда «Кузнецова», что в его зоне ответственности в непростой для страны период оказалась стратегическая авиация. Некоторые заводы, скажем, Уфимское моторостроительное производственное объединение, за постсоветское время получило более 7 млрд рублей по линии военно-технического сотрудничества (ВТС), а с двигателями стратегическими вышла неувязка: и Минобороны их не заказывало, и продавать запретили — такой вот перекос. Так что если нужна государству «оборонка», то нужно и выделение средств на техническое перевооружение и реконструкцию. С другой стороны, мы должны искать и собственные резервы. Сделать так, чтобы уже в следующем году предприятие вышло на безубыточность и даже прибыль. А дальше — перевооружаться и не ходить с протянутой рукой. Мы ведь коммерческая организация, нужно работать прибыльно.

Комментарии

Рекомендуем

Наглядно

обсуждение

Профиль пользователя