В начале ноября сформирован реестр автозаводов, принявших на себя гарантии утилизации автомобилей и поэтому освобожденных от уплаты утилизационного сбора. По замыслу властей сбор должен защитить отечественных производителей в условиях вступления страны в ВТО и стать стимулом для развития утилизационных предприятий. Пока, признают участники рынка, инфраструктура для утилизации в России "минимальна". До конца не выработаны и требования, как должна проходить утилизация. Но вслед за автопромом защитить свои рынки с ее помощью уже хотят производители сельхозтехники и вагоностроители.
Автозаводы раскидывают сети
К началу ноября автопроизводители отчитались перед Минпромторгом о созданной ими по всей стране сети пунктов, куда автовладельцы могут сдавать автомобили для утилизации. По замыслу чиновников это первый шаг к созданию в стране масштабной инфраструктуры по утилизации старых автомобилей, фактически новой отрасли. Пункты появились в беспрецедентно короткие сроки — если на большинстве мировых авторынков такие сети формировались годами, то российские автопроизводители смогли создать ее всего за несколько месяцев.
Причиной стало введение в сентябре утилизационного сбора для защиты внутреннего рынка от резкого снижения пошлин на автомобили после присоединения России к ВТО. Впрочем, в профильных ведомствах сбор в первую очередь объясняют борьбой за экологию и безопасность движения. Сбор платят все импортеры автомобилей, эти средства пойдут на утилизацию ввезенной машины. Автоконцерны, работающие в России, могут сбор не платить, а просто дать гарантии утилизации: организовать "на территории каждого субъекта, а также в каждом поселении, городском округе с численностью населения 500 тыс. человек и более" прием автомобилей, подлежащих утилизации.
Размеры утилизационного сбора для новых легковых машин составляют 17,2-110 тыс. руб., подержанных — 106-700,2 тыс. руб. Для новых грузовиков он составляет 75-450 тыс. руб., для подержанных — от 132 тыс. до 1,7 млн руб.
Собеседники "Ъ" среди автопроизводителей признают, что "создать сеть пунктов приема в столь короткие сроки было сложно", особенно в регионах, где парк невелик. "Сеть создавалась в первую очередь на базе дилерских центров, которые согласились взять на себя функцию приема старых машин",— говорит один из источников "Ъ". "В отдельных регионах, на Чукотке например, удалось создать только один пункт, который работает на все бренды",— рассказывает руководитель проектов компании "Соллерс" по развитию утилизации автомобилей Георгий Голенев.
Но забрать автохлам у владельца — это лишь первый этап, больше сложностей со шредерованием автомобиля и переработкой его компонентов. "Минимальная инфраструктура по утилизации автомобилей в России пока создана лишь в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах. При этом в целом по стране есть всего девять предприятий, которые могут полностью шредеровать автомобиль, мощности по переработке аккумуляторов и шин в десятки раз меньше прогнозируемых потребностей",— отмечает господин Голенев. Он подчеркивает, что по отдельным группам компонентов, таким как стекло и пластики, мощностей по переработке почти нет. В "Соллерсе" говорят, что при развитии утилизационной сети будут учитываться "региональные особенности". Например, в компании считают, что на Дальнем Востоке "нет экономического смысла строить мощности для полного шредерования, там автомобили проще спрессовать", а центры по глубокой переработке стекла, пластиков, резины, отработанных масел и других материалов вообще лучше централизовать на уровне федеральных округов.
Еще более проблемная ситуация c грузовиками. "Сложности могут возникнуть у иностранных производителей грузовиков, которые локализовали производство в России, поскольку разделка тяжелого грузового автомобиля требует больших усилий и затрат по сравнению с легковым",— полагает один из собеседников "Ъ". Отечественным производителям проще — например, у КамАЗа уже есть утилизационные мощности. "До 2009 года у КамАЗа была программа Trade-in, в рамках которой старые грузовики утилизировались в Набережных Челнах, она будет задействована вновь и расширена",— пояснили в компании. КамАЗ рассчитывает утилизировать в Набережных Челнах грузовики, которые будут сдавать в Центральном, Приволжском и Южном федеральных округах, а "в более отдаленных регионах участвовать в создании новых утилизационных мощностей".
Проблемы с мотивацией
Пока технические параметры того, как должна производиться утилизация, до конца не установлены — соответствующий техрегламент появится, скорее всего, лишь к 2015 году, поскольку пока ни профильные ведомства, ни автопроизводители не ждут большого объема утилизации. Георгий Голенев считает, что основной объем автомобилей, за которые был уплачен утилизационный сбор, начнет поступать в пункты утилизации "примерно через пять-шесть лет", до этого, скорее всего, сдавать в утилизацию будут только аварийные автомобили.
Автопарк в России достаточно старый, по данным "Автостата", сейчас он на 22,7% состоит из автомобилей старше 20 лет (см. диаграмму). Потенциально этими машинами могли бы быть загружены утилизационные мощности на ближайшие годы, но, по мнению автопроизводителей, стимулов сдавать старые машины в утиль почти нет. Впрочем, Минпромторг всерьез взялся за проработку подобных мер, предлагая "скорректировать" ставки транспортного налога и ОСАГО в зависимости от экологического класса и возраста автомобиля, а также ограничить предельный срок эксплуатации коммерческого транспорта (см. "Ъ" от 13 ноября). Но пока согласовать эти меры не удалось.
Не утверждены и меры поддержки утилизаторов. В "Соллерсе" ждут, что "в ближайшее время правительство должно будет определиться с порядком субсидирования утилизаторов". По оценкам компании, лишь в 2013 году на развитие системы понадобится 14,5 млрд руб. (см. схему). Собрать средства за счет утилизационного сбора реально — по предварительным данным ФТС, объем поступлений в бюджет от сбора за первые полтора месяца его действия (на 17 октября) составил около 4,8 млрд руб. Другой вопрос в том, где будут аккумулироваться деньги и как распределяться,— по данным источников "Ъ", обсуждаются варианты создания фонда или оператора, который будет заниматься распределением собранных денег.
Спрос из хлама
Утилизация еще в кризис показала себя как эффективная мера поддержки рынка. В 2010-2011 годах госпрограмма, по которой автовладельцы при сдаче старого автомобиля получали грант в 50 тыс. руб. на покупку нового, остановила падение продаж АвтоВАЗа. "Когда перед отечественными автопроизводителями после присоединения к ВТО появилась угроза снижения пошлин в первую очередь на подержанные автомобили, утилизационный сбор стал самой приемлемой мерой защиты рынка, поскольку он объясняется именно защитой экологии и де-факто не противоречит правилам ВТО",— считает Михаил Пак из "Атона".
Утилизационный сбор уже в сентябре позволил снизить импорт автомобилей в Россию, прежде всего грузовиков, поскольку ставка сбора на них выше, чем на легковые. По данным ФТС, в октябре импорт грузовиков (включая LCV) из Китая упал на 93% до 105 штук, из Германии — на 17% до 1087 штук, из Франции — на 14% до 310 автомобилей. Снизился и импорт легковых автомобилей: с Украины — на 67% до 1,1 тыс. машин, из Кореи — на 42% до 3,5 тыс. автомобилей, из Японии — на 25% до 22,8 тыс. машин, из Германии — на 17% до 10,3 тыс. автомобилей.
Утилизацией решили воспользоваться и другие машиностроители, например производители сельскохозяйственной, дорожно-строительной и лесозаготовительной техники. Спрос на отечественную сельхозтехнику начал падать еще весной на фоне ожиданий снижения пошлин после присоединения России в ВТО. Законопроект о введении утилизационного сбора был внесен в Госдуму в июле (см. "Ъ" от 16 июля). Предлагаемые ставки для новой сельхозтехники составляют 60-450 тыс. руб., для лесозаготовительной и дорожно-строительной — 80-525 тыс. руб., для старой сельхозтехники — 150-675 тыс. руб., для дорожно-строительной — 175-787,5 тыс. руб. Но против сбора выступило Минэкономики, и он до сих пор обсуждается.
Вагоностроители тоже попросили ввести утилизационный сбор, чтобы защититься от импорта с Украины. Одновременно предлагается запустить масштабную программу утилизации вагонов, чтобы поддержать спрос (см. "Ъ" от 10 июля). Глава "Уралвагонзавода" Олег Сиенко рассказывал в интервью "Ъ" 5 сентября, что предлагает "привязать" утилизацию "строго к производителю" и ввести утилизационный грант за старый вагон на уровне 10-15% стоимости. Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, рассказывают, что идея утилизации вагонов еще согласуется с профильными ведомствами, но основные ее параметры могут быть утверждены до конца года.
"Без введения сбора при поставке вагонов с Украины, запрета на продление срока службы вагонов в сочетании с предоставлением "утилизационного гранта" значительная часть российских вагонных заводов окажется на грани банкротства в 2013-2014 годы",— полагает гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров. Он объясняет это опережающим ростом цен на крупное вагонное литье и другие комплектующие, который обусловил снижение в 2011-2012 годах EBITDA вагоностроителей, не имеющих собственного производства литья и других комплектующих, до уровня 100 тыс. руб. и менее на вагон на фоне высокой долговой нагрузки. "В 2013 году вагоностроители попадают в ценовые клещи — цены на грузовые полувагоны в России уже ниже 1,9 млн руб. и в 2013 году могут упасть ниже 1,7 млн руб., а у украинских заводов меньше долги, и в 2011 году за счет стабильных поставок литья по разумным ценам они показали EBITDA 400-500 тыс. руб. на вагон",— отмечает эксперт.
Утилизационные программы могут быть запущены даже в отношении судов и самолетов. Например, "формирование стимулов для ускоренной утилизации судов речного и рыбопромыслового флота" предусмотрено госпрограммой развития судостроения. В госпрограмме развития авиапрома идет речь об утилизации самолетов "в целях обновления парка".
