— На какой стадии находится создание сети по утилизации автомобилей в России?
— Это задача на несколько лет — три-пять как минимум. Начав с эксперимента в рамках программы утилизации, мы в полной мере осознали, насколько фундаментальна задача перехода на цивилизованные основы завершения жизненного цикла автомобилей. Что касается следующего этапа внедрения принципа ответственности производителей за безопасную утилизацию, то на сегодня основная работа сделана. В рамках исполнения закона и постановления о сборе составлены и опубликованы соответствующие перечни пунктов приема машин, подлежащих утилизации. Мы сейчас их выверяем и уточняем.
Наша цель — покрыть всю территорию страны. Конечно, будут сложности в некоторых труднодоступных районах — там, где подчас либо нет автомобилей и дилерских центров, либо мала плотность населения и машины продаются штучно. Рассчитывать на то, что в регионах, где парк невелик, появится полноценная утилизационная сеть, не стоит. Мы обсуждаем, как машины из этих регионов передать в другие, где будут мощности по глубокой переработке. Еще одна проблема — не везде есть мощности по безопасной разборке машин. Нужно взвешенно определить соотношение между пунктами разборки и переработчиками вторичных материалов. В предложенной системе взимания сборов мы применяем взвешенный подход — когда одна часть производителей налаживает работу сети, а другая участвует в формировании системы финансами. Местные производители могут выступать как в одной, так и в другой роли.
— Очевидно, что мощности не только по безопасной разборке и шредированию автомобилей, но и по утилизации их компонентов, в том числе аккумуляторов, шин, есть в Центральной России. Но в Сибири и на Дальнем Востоке их практически нет. Что делать с этой проблемой?
— Развитию утилизационной базы за Уралом необходим определенный стимул. Им могут стать субсидии на развитие инфраструктуры. Мы также отчетливо понимаем, что нужен комплексный подход. Необходимо планировать расположение утилизационных мощностей с учетом такого важного фактора, как спрос на продукты переработки. Кроме того, создаваемая утилизационная сеть с глубокой переработкой компонентов должна быть экономически эффективной.
— А как конкретно будет осуществляться поддержка создания утилизационной инфраструктуры?
— На этапе становления нам неизбежно придется компенсировать выпадающие доходы переработчиков, которые не обеспечены ни экономически оправданным объемом переработки, ни финансово-экономическим положением на начальном этапе реализации инвестпроекта. Эту задачу решат субсидии. В каком объеме и по какому механизму — согласовываем с коллегами в Минэкономики и Минфине. Если возникнут проблемы с логистикой, будем их нивелировать за счет четких планов развития.
— Когда утилизационная отрасль получит необходимое для полноценной работы количество автомобилей?
— Если коротко, то когда мы достигнем необходимых объемов обновления парка машин. Для полноценной работы отрасли необходимо перерабатывать 3 млн машин в год. Это пока невозможно, но, если мы реализуем весь комплекс мер по обновлению автопарка, скорее всего, через три-пять лет отрасль может стать самодостаточной и будет привлекать необходимые средства и инвесторов без господдержки.
— Какие это могут быть меры?
— Мы имеем в виду экономические стимулы — когда эксплуатация старых, небезопасных и неэкологичных автомобилей станет невыгодной. Начиная со страховых выплат и заканчивая налоговой нагрузкой, которая не должна увеличиваться, а должна быть дифференцирована. В конце концов мы все хотим дышать чистым воздухом.
— Какими будут первоочередные шаги?
— Во-первых, нужно, чтобы реально заработала система техосмотра. Раньше было много нареканий. Она не выполняла должным образом свои функции барьера на пути небезопасных машин. По новым правилам вся ответственность за неисправное транспортное средство ложится на владельцев и станции техобслуживания. Этот новый подход призван кардинально поменять систему. Теперь она должна стать эффективным фильтром для неэкологичных автомобилей. Если в результате проверок автомобилей на дорогах выяснится, что и этого недостаточно, мы совместно с МВД обсуждаем возможность прямых запретов на использование старых автомобилей, работающих по лицензионным перевозкам. Дальше — вопросы экономического стимулирования выбытия транспортных средств. Повторюсь, мы не сторонники прямых запретов. Этот процесс должен быть стимулирован экономически.