Премиум как внутреннее качество
Новый Citroen DS4
"Гонки улучшают породу автомобиля",— без устали повторял Энцо Феррари. "В воскресенье побеждай — в понедельник продавай",— уточнял коммерсант до мозга костей Генри Форд. Заводская команда Citroen во главе с Себастьяном Лоэбом выигрывает чемпионат мира по ралли WRC вот уже девять лет кряду. Причем все свои титулы автогонщик Лоэб завоевал на абсолютно разных Citroen: Xsara, С4 и DS3. То есть налицо чемпионские традиции конструкторской школы. Возникает закономерный вопрос: почему бы "шевронам" не перейти в какой-нибудь другой чемпионат — вроде WTCC или LMES? Ведь рекламная отдача от побед в одном и том же соревновании быстро обесценивается — публика привыкает к победам, в то время как затраты остаются столь же высокими. Но маркетинговый отдел каждый раз стоял на своем: только WRC. Дело в том, что в последние годы Citroen буквально клокочет, как проснувшийся вулкан: смена руководства, ребрендинг марки, новые модели, премиумная линейка DS.
Переоценить вклад спортсменов в DS-экспансию непросто. Ведь обывателей необходимо было убедить, что под новой вывеской им предлагают не более эстетские модификации уже существующих С3, С4 и С5, а абсолютно самостоятельные продукты.
Убедившись на примере DS3, что рынок вполне созрел для luxury-малолитражек сегмента B+, то есть что их можно продавать и дорого, и массово, "шевроны" сделали решительный шаг в "гольф-класс". Шведские и немецкие хетчбэки показали, что и в сегменте С+ стоимость не играет принципиальной роли, если покупатель четко понимает, переплачивает он за столь же эффектный способ самовыражения и воплощения индивидуальности, что и при покупке одежды, часов, телефона и прочих гаджетов. Здесь как никогда пригодились и раллийные наработки. Ведь что греха таить, еще совсем недавно Citroen, как правило, выглядели интересно, а "ехали" через раз. Но не в нашем случае: как и у чемпионского ралли-кара, у DS4 1,6-литровый мотор с турбонаддувом, непосредственным впрыском, бездроссельной системой смесеобразования и механическая коробка передач с четким включением передач. Характеристики, конечно, более законопослушные (200 л. с., 275 Н м), но и этого для С-класса хватило, чтобы "четверка" постоянно тянулась набрать скорость выше трехзначной отметки. Такой отзывчивости подвески и акселератора французы добились кардинальной перекалибровкой шасси и электрогидравлического усилителя руля: более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, с одной стороны, "приклеили" автомобиль к дороге и заострили управляемость. Да настолько, что относительно короткий и высокий (клиренс - 175 мм) хетч в серьезных кренах замечен не был, хотя он довольно значительно как для легковой машины возвышается над дорогой: стоит на дуге, как более дорогой DS5, а в крутые повороты заныривает столь же охотно, как и MINI Cooper. В общем, все, как у классика: "Я слишком быстро вожу машину, чтобы переживать из-за холестерина!" Разумеется, обратной стороной медали стала подвеска, которую не назовет мягкой даже Железный Дровосек — профиль наших весей он передает с точностью разбитого артритом осциллографа. Чтобы не нарушить хрупкий баланс, жесткую подвеску не стали смягчать ради адаптации к нашей дорожной действительности, как в случае с остальными Citroen. Впрочем, душу на неровностях не вытряхивает и по ушам не бьет. Стоп, а зачем городскому хетчбэку столь внушительный дорожный просвет, превышающий таковой у внедорожного Citroen С-Crosser? Потому что популярность кроссоверов данного класса настолько быстро растет, что в какой-то момент французы отказались от кузова купе и нарисовали DS4 как компакт-SUV. С другой стороны — самое то для нашего заасфальтированного бездорожья.
Извиняется за излишнюю жесткость комфортабельный салон, который в лучших "шевроновских" традициях не менее авангарден, чем экстерьер. Как только вы садитесь за руль, то понимаете, что попали в автомобиль более высокого класса. Как у гоночных болидов и их ближайшего родственника Ferrari FF, работой и настройками практически всех бортовых систем можно управлять с помощью клавиш, кнопок и "крутилок" на баранке. Отдельной благодарности заслуживают интерьерщики, скорняки и шорники: с тактильными ощущениями от кожи баварских буренок может поспорить только ее запах — запах портмоне от Montblanc — и аккуратность прострочки, до сих пор недоступная некоторым итальянским автобрендам. Одним словом, под обводами DS4 — вовсе не нашпигованный обывательско-семейный хетчбэк С4. "Цэшка" стала лишь точкой отсчета для автомобиля, объединившего гоночные достижения марки с чисто французским пониманием премиум-класса. На языке "двойного шеврона" это не громкое имя, шлейф побед прошлого века и вздутая цена, но комфорт, богатое оснащение, достойные характеристики. И — это же Citroen — множество дизайнерских придумок как свидетельство того, что во главе компании по-прежнему конструкторы, а не бухгалтеры. Ведь эта марка всегда шла в авангарде, не уставая совершать революции на пустом месте, то и дело выводя автопром на новый виток прогресса.