"Мостотрест" вчера объявил о намерении выкупить за 7,78 млрд руб. у своих акционеров, в числе которых бизнесмен Аркадий Ротенберг, 50% Северо-Западной концессионной компании (СЗКК). Эта компания является концессионером нашумевшей стройки — платной автодороги Москва--Санкт-Петербург через Химкинский лес. В интервью "Ъ" гендиректор "Мостотреста" ВЛАДИМИР ВЛАСОВ рассказал, зачем генподрядчику понадобилась эта сделка и как он планирует увеличить портфель заказов после завершения крупных строек.
— Почему "Мостотрест" решил выкупить 50% СЗКК?
— Мы рассматривали различные варианты вхождения в концессионный бизнес и в итоге остановились, по нашему мнению, на наиболее оптимальном — приобретении доли в проекте, который находится в наиболее продвинутой стадии реализации. Кроме того, мы отлично знаем этот проект (СЗКК строит первый участок платной автодороги Москва--Санкт-Петербург через Химкинский лес.— "Ъ"), так как с 2009 года "Мостотрест" является генподрядчиком этого концессионера (50% СЗКК после сделки сохранится за французской Vinci.— "Ъ"). Покупка доли в СЗКК позволит нам диверсифицировать бизнес. Сделка также создаст платформу для участия в различных концессионных проектах, планируемых государством. Концессии подобного рода после выхода в операционную стадию характеризуются стабильным денежным потоком, что обеспечит "Мостотресту" подушку ликвидности и независимость от волатильности в экономике и на рынке. Кроме того, маржинальность концессионного бизнеса остается достаточно высокой. Также "Мостотресту" важно партнерство с Vinci.
— На какие средства будет заключена эта сделка?
— Покупка доли в СЗКК обойдется в 7,78 млрд руб., из которых 2,7 млрд руб.— собственные средства компании, а остальное — заемные средства.
— Свои доли в СЗКК продают акционеры "Мостотреста" Аркадий и Игорь Ротенберги, а также топ-менеджеры "Н-Транса". Как к этой сделке могут отнестись другие совладельцы "Мостотреста"?
— Эту сделку должно одобрить внеочередное собрание акционеров, назначенное на декабрь. В этом голосовании не будут участвовать представители Marc O`Polo (через эту компанию господа Ротенберги и топ-менеджеры "Н-Транса" владеют долями в СЗКК и акциями "Мостотреста".— "Ъ"). Предсказать результат голосования мы не можем. Хотя на совете директоров все его члены, в том числе и независимые директора, проголосовали за сделку.
— В декабре Минтранс должен представить в правительство предложения по привлечению в дорожное строительство иностранных генподрядчиков. Смогут ли российские компании, в том числе и "Мостотрест", выдержать такую конкуренцию?
— Каких-либо серьезных юридических препятствий для выхода иностранных компаний на российский рынок инфраструктурного строительства нет. Другое дело, что условия, по которым работают российские генподрядчики, далеки от привычных для западных компаний стандартов. Западные компании привыкли очень четко планировать риски, трудозатраты и машино-часы. Контракты по системе FIDIC (Международной федерации инженеров консультантов, действующей с 1913 года.— "Ъ") и подготовленные под стройку территории им это позволяют. Там заказчик своевременно готовит площадку к работе, занимается отселением и сносом. Отсутствие подобной практики приводит к тому, что вначале мы не можем работать из-за неготовности территорий, а затем начинается форсированная стройка. В нашей стране невозможно просчитать все риски и четко планировать этапы работ, к чему привыкли зарубежные компании.
— Но у западных компаний преимущества в новых технологиях, ради чего собственно чиновники и зазывают на наш рынок иностранных подрядчиков...
— С точки зрения новых технологий "Мостотрест" оснащен не хуже крупнейших западных компаний. На новое оборудование мы ежегодно расходуем 3-4 млрд руб. Когда французская Vinci как концессионер искала подрядчиков на строительство первого участка платной автодороги Москва--Санкт-Петербург, первым требованием компании было наличие у строителей современных технологий. Представители Vinci проехали по всем ключевым стройкам "Мостотреста" и очень высоко оценили наш уровень. На самом деле мнение, что российские строители оснащены хуже своих западных коллег,— давно устаревший стереотип.
— Тем не менее наличие у нас технологий почему-то не способствует строительству в России качественных дорог...
— Что касается дорожных покрытий, то эта тема достаточно сложная. Проблему могут решить в том числе и контракты жизненного цикла, где подрядчик отвечает не только за строительство в надлежащий срок, но и за многолетнее содержание. В чем их преимущество для заказчика? Он окончательно расплачивается с генподрядчиком не по завершении строительства, а через 10-20 лет. Во время этого периода генподрядчик отвечает за эксплуатацию дороги. Таким образом, компания привязана к качеству строительства: если дорога начнет разваливаться по ходу эксплуатации и не будет удовлетворять нормам и требованиям государства, то подрядчик может быть наказан на серьезную сумму, превышающую текущие расходы на содержание дороги. "Мостотрест" уже использует подобные контракты в строительстве автодороги М-4 "Дон" в обход Воронежа (сумма контракта — 16,3 млрд руб.— "Ъ") и участка трассы Москва--Санкт-Петербург в обход Вышнего Волочка (стоимость работ — 42,1 млрд руб.— "Ъ"). Будущее отрасли именно за такими контрактами — они будут активно внедряться в России. Понимая это, мы приобрели в текущем году компанию ЗАО НИТП, которая изначально создавалась как раз для эксплуатации дорог.
— Почему несколько лет назад "Мостотрест" отказался от участия в конкурсе по отбору генподрядчика на строительство вантового моста стоимостью 32 млрд руб. на остров Русский во Владивостоке? Вы изначально предполагали, что участие в строительстве объектов к саммиту АТЭС для компании лишняя головная боль?
— Мы внимательно изучили экономику этого проекта. Поскольку на тот момент на Дальнем Востоке у нас не было достаточных производственных мощностей для такого крупного проекта, то решили отказаться от участия в этом конкурсе (генподряд в итоге получила группа компаний "СК "Мост"".— "Ъ"). В то же время "Мостотрест" принимал участие в реконструкции аэродромной инфраструктуры в регионе.
— На рынке рассказывают, что между крупными генподрядчиками существует четкая очередность, кто будет участвовать в тех или иных крупных конкурсах. Разве не так?
— В последние годы отбор генподрядчиков проходит достаточно открыто и честно. С другой стороны, некоторые компании не идут на те или иные торги, так как понимают, что могут стать субподрядчиками у победителей. Если компания профессионально строит сети и коммуникации, неужели она пойдет на конкурс, где размещается контракт на строительство моста? И что плохого в том, что мостостроительная компания, которая не делает собственными силами работы с сетями и коммуникациями, заранее обсуждает с потенциальным субподрядчиком возможность сотрудничества?
— Скоро вы завершите крупные проекты в Сочи — например, строительство двух очередей дублера Курортного проспекта, автодороги Сочи--Джубга,— обеспечившие вам большую часть заказов. За счет чего теперь будете пополнять портфель заказов?
— Мы действительно закончили ряд контрактов, но и в Сочи, и в Москве, и в регионах у нас достаточно законтрактованной работы на два-три года. Масштабные планы мэрии Москвы по дорожному строительству позволяют нам рассчитывать на то, что столица станет для нас одним из ключевых регионов с точки зрения стратегического развития. Сейчас, например, мы изучаем возможность участия в конкурсе по строительству участка от Бусиновской развязки до Фестивальной улицы (максимальная сумма контракта — 29,7 млрд руб.; о своем желании участвовать в этом отборе уже заявили АРКС Геннадия Тимченко и "Трансстрой" Олега Дерипаски.— "Ъ"). Этот проект — продолжение транспортной оси, которая соединит город со строящейся трассой Москва--Санкт-Петербург. Так что наше участие в этом конкурсе крайне рационально: не требуется перемещения мощностей.
— На конец первого полугодия текущего года портфель заказов "Мостотреста" оценен в 299,7 млрд руб., из которых 37,3 млрд руб. приходятся на контракт по строительству участка Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Команда мэра Сергея Собянина кардинально пересмотрела этот проект, отказавшись от кольцевого движения в пользу хорд. Повлияет ли это на финансовые показатели компании?
— В этом году пролонгирован выигранный "Мостотрестом" в 2008 году контракт по участку ЧТК от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. По итогам 2012-го мы планируем по этому проекту освоить не менее 10 млрд руб., в следующем году — 15 млрд руб. Другое дело, что, после того как город пересмотрел концепцию строительства ЧТК, определенная часть контракта не будет выполняться в тех объемах, которые были изначально заложены в конкурсной документации. На части трассы будут меняться планировочные решения, что приведет к изменению контракта.
— Если к этому моменту не будет принят закон о контрактной системе, позволяющий не проводить повторных конкурсов при изменении стоимости заказа, то мэрии придется заново отобрать подрядчика по уже откорректированному проекту. Это нарушит ваши планы?
— Мы готовы участвовать в новом конкурсе. Но пока думаем о более близких контрактах и о своевременном выполнении текущих обязательств — например, о завершении реконструкции развязки на пересечении Ленинградского шоссе с МКАД. По плану этот контракт, сумма которого превышает 4 млрд руб., мы должны завершить в 2013 году, но рассчитываем открыть рабочее движение уже до нового года. Площадка была своевременно подготовлена городом, заказчиком объекта.
— У мэрии Москвы большие планы и по строительству метро. "Мостотрест" мог бы приобрести профильную компанию, если бы выкупил у государства 100% "Мосметростроя". Почему вы не участвовали в этом аукционе?
— Цены, которые существуют на рынке на подрядные организации с подобными компетенциями, достаточно высоки (пакет был продан в конце 2010 года за 7,599 млрд руб. структуре нынешнего главы Госстроя Владимира Когана; сейчас этот пакет у топ-менеджемента компании.— "Ъ"). Мы можем приобретать активы только в определенном ценовом коридоре: если бы мы приобрели "Мосметрострой" по предложенной цене, то это было бы неоднозначно воспринято нашими инвесторами. Мы пришли к выводу, что покупка уже действующих подрядных компаний — будь то в метростроении или дорожном строительстве — возможна лишь в том случае, если она на 100% оправданна и соответствует нашей стратегии развития. Поэтому в том же метростроении мы думаем о создании с нуля производственных мощностей. Как генподрядчик "Мостотрест" уже строит часть метрополитена в Нижнем Новгороде.
— Дмитрий Медведев, оставляя пост президента, своим указом назначил "Мостотрест" генподрядчиком строительства дороги от внутренней стороны МКАД к Сколково. Этот контракт вам помог получить основной акционер компании Аркадий Ротенберг?
— Я думаю, что помочь кто-либо здесь не мог. В связи с тем что сроки для реализации этого проекта крайне сжаты, власти пошли на то, чтобы не проводить конкурс, а назначить исполнителя отдельным указом. Почему именно "Мостотрест"? Наша компания сегодня — крупнейший строитель дорог по всей России.
— Но есть же и другие достойные компании?
— Остальные игроки получили серьезные контракты в последнее время и собственно являются если не перегруженными, то в достаточной мере обеспеченными заказами. "Мостотрест" же, имея мощный пул техники и свыше 20 тыс. строителей, участвовал только в одном конкурсе по реконструкции развязки Ленинградского шоссе на пересечении с МКАД. На мой взгляд, абсолютно рационально предложить строить дорогу к Сколково тому игроку, который не перегружен другими заказами в Москве и при этом обладает достаточными мощностями.
— Спрошу иначе: вмешивается ли основной акционер "Мостотреста" Аркадий Ротенберг в оперативное управление компанией?
— Топ-менеджемент "Мостотреста" постоянно общается как с мажоритарными, так и миноритарными акционерами, наше взаимодействие происходит через работу совета директоров. Все ключевые решения принимаются после одобрения советом.