На взлет

Для российских авиакомпаний лизинг — фактически единственный способ приобретения техники. В России в этом сегменте работают 16 компаний, большая часть которых аффилирована с крупнейшими банками. Пока этого числа лизингодателей российским авиакомпаниям хватает. Однако эксперты ожидают роста данного сегмента, а также выхода новых игроков, ссылаясь на потребность перевозчиков в обновлении парка техники.

По данным рейтингового агентства "Эксперт РА", в сегменте лизинга авиатехники работают 16 отечественных компаний. В первой половине 2012 года было заключено восемь новых сделок на общую сумму более 14,5 млрд рублей. Наиболее крупные контракты принадлежат компаниям "ВЭБ-лизинг", "Сбербанк-лизинг", "ВТБ-лизинг" (включая "Транскредитлизинг"), "Ильюшин Финанс Ко" и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). В прошлом году объем новых сделок составил около 90 млрд рублей. Примерно 50% этого объема в финансовом выражении составляют сделки "ВЭБ-лизинга". Оставшаяся половина пришлась на пять-шесть компаний, среди которых "ЮТэйр-Лизинг" и "Газтехлизинг", а также лидеры текущего года (кроме ГТЛК).

"Возможность предоставления услуг авиализинга определяется способностью лизинговой компании привлекать средства на длительный срок. И здесь преимущества получают компании, которые аффилированы с крупнейшими банками", — поясняет представитель "ВЭБ-лизинг". Главное, что должно быть у лизингодателя, работающего в сегменте авиатехники, — это доступ к финансовым ресурсам, а также квалифицированный персонал, умеющий структурировать сделки. Никакие специальные разрешения или лицензии от соответствующих органов не требуются, так как лизинговая компания функционирует как обычное юридическое лицо. Воздушные суда — уникальный предмет лизинга, поэтому однотипных сделок в этом сегменте не бывает. "Условия каждой сделки подбираются конкретно под клиента: максимально удобный для него размер аванса, срок лизинга и процентная ставка. Меньше чем на пять лет самолеты в лизинг никто не берет. На рынке можно встретить контракты на пять, семь, десять и даже двенадцать лет. В нашей компании все договоры лизинга в авиационном сегменте в этом году заключались сроком на семь лет", — рассказывает Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании.

В отличие от финансового лизинга, который, по сути, представляет собой продажу в рассрочку, операционный лизинг — это аренда, гораздо более гибкий инструмент. Здесь контракты заключаются в среднем сроком на пять, а не на 15 лет, как при финансовом лизинге. Кроме того, не выкупая самолет, авиакомпания может сократить свои расходы на 15-20%. Поэтому операционный лизинг чаще интересует небольших региональных перевозчиков, финансовое состояние которых нельзя назвать особенно устойчивым. Для большинства авиаперевозчиков операционный лизинг — это единственный способ начать зарабатывать деньги на эксплуатации самолета стоимостью $20-40 млн в обмен на первоначальный платеж в размере 1-2% от этой суммы. Размер этого платежа для начинающих авиакомпаний зависит от множества экономических и технических факторов.

Однако работа по схеме операционного лизинга налагает большую ответственность на лизингодателя. Чтобы суметь найти следующего заказчика на судно, он должен отслеживать состояние сданной в лизинг техники, а также остаточную стоимость самолета. К примеру, "Ильюшин Финанс Ко" самостоятельно проводит некоторые виды ремонта своих самолетов, сданных в лизинг. Некоторые представители лизингового сообщества считают операционный лизинг авиатехники невыгодным в российских условиях, так как найти нового заказчика на самолет сложно, что делает авиатехнику низколиквидным активом.

В операционном лизинге доминируют зарубежные лизинговые компании, предлагая в основном большие воздушные суда. "Если за прошлый год в Россию было ввезено 140 воздушных судов, то на российские лизинговые компании из них пришлось не более 30. Однако именно они предлагают на местном рынке финансовый лизинг. Шансов на то, что так же начнут работать иностранные лизингодатели, практически нет. При этом российские лизинговые компании с интересом смотрят в сторону операционного лизинга", — говорит Владимир Добровольский. По его словам, из отечественных лизинговых компаний этот продукт пока есть только у "Ильюшин Финанс Ко", и только для самолетов отечественного производства. ГТЛК планирует подойти к операционному лизингу воздушных судов примерно через два года, обещает господин Добровольский.

Ради обновления парка региональных и местных авиаперевозчиков в конце прошлого года правительство Российской Федерации приняло постановление N 1212. Оно предусматривает субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 55 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Фактически эта разовая субсидия позволяет заплатить аванс за взятие самолета в лизинг. "Таким образом поддерживаются не лизинговые операции как таковые, а конечные клиенты, приобретающие самолеты", — замечает Роман Романовский, ведущий эксперт отдела рейтингов кредитных институтов рейтингового агентства "Эксперт РА". По мнению экспертов, субсидирование положительно скажется на обновлении парка авиакомпаний. Однако таможенные пошлины на самолеты вместимостью от 50 до 110 пассажиров съедают существенную часть государственной поддержки.

В "ВЭБ-лизинге" приоритетным направлением работы в сфере авиализинга называют поставку перевозчикам отечественных самолетов (компания является эксклюзивным поставщиком российских самолетов Sukhoi Superjet 100). "Однако состояние российского авиапрома не позволяет обеспечивать всех заказчиков необходимым количеством отечественных воздушных судов, поэтому большую долю в лизинговом портфеле занимают самолеты иностранного производства", — говорит представитель компании.

В секторе приобретения воздушных судов зарубежного производства российские лизинговые компании конкурируют с большим числом международных. В ситуации с самолетами отечественного производства конкуренция не такая жесткая, так как российские суда как актив не особенно привлекательны для иностранных лизинговых компаний. "Что касается потребностей авиаперевозчиков, то они не испытывают нехватку в количестве и качестве лизинговых услуг. Авиарынок в стране растет на 13-15 процентов в год, и лизинговые компании успевают за его ростом, способствуют ему, готовы удовлетворять имеющийся спрос со стороны перевозчиков", — считают в "ВЭБ-лизинге".

Владимир Добровольский прогнозирует рост доли отечественных лизингодателей в сегменте авиатехники. "Также велика вероятность появления новых игроков. По данным, которыми мы располагаем, в этом году средняя загрузка самолетов на пассажирских линиях приблизилась к 70-75 процентам от общего объема кресел. Это говорит о том, что авиакомпании будут приобретать новые воздушные суда, так что рынок будет расти", — говорит господин Добровольский.

Влада Гасникова