Короли песчаных карьеров

На презентации RR в Лондоне нас так рьяно убеждали в "комфорте и управляемости, как у представительских седанов", что невольно посеяли семена сомнения относительно оффроадных свойств "короля внедорожников". Остался ли Range Rover полноценным "проходимцем" или скатился в премиумные кроссоверы? Развеять сомнения нам помогли дюны и горы Марокко — именно здесь в свое время проходил тест на профпригодность и первый RR.

Подданных Ее Величества сложно понять. Раздельные краны с горячей и холодной водой, подъемные фрамуги, двухжильная электропроводка — британцы держатся за традиции давно минувших дней с каким-то маниакальным упрямством. То же самое и с авто made in UK: производители словно спорят, чья модель дольше задержится на конвейере. Четвертьвековые Range Rover и Rolls-Royce на фоне 40-летнего Caterham и 70-летнего Morgan смотрятся оксфордскими выскочками. Третье поколение "короля внедорожников" выпускалось всего ничего — 10 лет. И продержалось бы еще года четыре, но ныне закрома RR ломятся от индийских рупий. Неофит сделан по суперкаровскому принципу "цена не имеет значения": количество инноваций вроде полностью алюминиевого кузова, интеллектуальной полноприводной трансмиссии, пневматической подвески, системы подавления кренов сделало бы честь любому представительскому седану. На целевую аудиторию которых теперь и целятся маркетологи Range Rover: в Европе какая-то иррациональная мода на статусные вседорожники.

Еще вчера флагманский Range Rover 5.0 S/C мог померяться с Porsche Cayenne и BMW X6 разве что ценой и объемом мотора, а теперь может выходить с ними на драг-битву. Шутка ли — цельноалюминиевый кузов, на разработку которого за девять лет потрачено порядка 1 млрд фунтов, на 39% и 180 кг легче прежнего стального. Но это не все: подвески также практически полностью алюминиевые, а общее снижение веса потянуло на 420 кг. В итоге флагманский Range Rover теперь по плечу даже 3-литровому 258-сильному "битурбодизелею" AJ-V6D, знакомому нам по Jaguar и Land Rover. И он спокойно справляется с новой задачей: 600 Нм и 7,9 сек. до мерной сотни говорят сами за себя. По ощущениям, все еще быстрее: настройки педали газа столь остры, а обе турбины настолько мотивированы, что "стаханят" с самых низов, и уже на 2000 оборотов кроссовер разгоняется от любого дуновения на акселератор. Одно плохо: в Марокко еще более грозные, чем в Геленджике, ограничения скорости — максимум 40 км/ч. И поездка по вполне приличным и пустым дорогам то и дело превращалась в пытку: приходилось постоянно себя одергивать, чтобы удержать скорость хотя бы ниже трехзначной отметки.

Скорее всего дело в новейшем 8-ступенчатом "автомате" от ZF, не спешащем переключаться вверх экономии ради, а также позволяющем насладиться колоссальной тягой и меняющем передачи аккуратно, словно поршевский PDK. Благодаря чему создается впечатление, что связка "мотор-трансмиссия" вообще никогда не размыкается. Скрадыванию скорости и грубому нарушению марокканских ПДД способствовали и электрический рулевой усилитель, и тотальная звукоизоляция. Первый весьма подробно фильтровал передаваемую на баранку информацию о дорожных неровностях, вторая пропускала в салон исключительно то, что нужно уху водителя — приглушенный вой турбин и бархатный тенор "дизеля". Окончательно запутывало драйверские ощущения отсутствие "приседаний" при разгоне и кренов в поворотах — это дело рук пятиуровневой пневмоподвески (вилка клиренса — 228-303 мм) и системы Adaptive Dynamics. Последняя до полутысячи раз в секунду анализирует процесс по множеству параметров (всего в RR более 9 км проводов и кабелей), подготавливая амортизаторы к встрече с малейшими неровностями и минимизируя крены кузова. Так что речи лондонских краснобаев о лимузинной плавности хода актуальны даже на растрескавшемся от солнца и времени марокканском асфальте. Такое ощущение, что едешь на Jaguar XJ или Audi A8, которые были выбраны в качестве рефренов. Не менее колоссальные деньги были зарыты в грязь, точнее в систему Terrain Response, у которой к уже имеющимся преднастройкам "песок", "скалы", "грязь/колея", "трава, гравий или снег" добавился режим Auto. Последний способен распознавать дорожные условия и подбирать наиболее подходящие алгоритмы работы трансмиссии, подвески и акселератора. И он таки распознает, хотя, например, на прибрежных дюнах в районе Эс-Суэйры сам черт бы ногу сломил: за два дня ливней и сильнейшего ветра верхние слои песка взялись многоуровневой коркой.

Апофеозом работы Terrain Response стала пара крутых, как Чак Норрис, подъемов, перед которыми спасовал даже вооруженный до зубов Land Rover Defender из группы сопровождения. Да-да, самый роскошный внедорожник забрался на ту дюну, которую не осилил Def — голубая мечта всех пуристов-первопроходцев. Чтобы добить поклонников лендроверовского хеви-метал, заметим, что благодаря новой системе забора воздуха RR форсирует броды глубиной до 900 мм. После водных процедур прострелы по Атласским горам, помнящим караваны "дакаровской" техники, показались нам предобеденным променадом. А новейший Range Rover — настоящим аллигатором, способным пожирать километры: мы хронически опережали график, заданный организаторами, хотя то и дело останавливались, чтобы сфотографировать пещеры троглодитов или купить реликты вроде оттисков в камнях доисторических ящуров, коими кишат Атласы. Словом, RR превращает в полет валькирий даже самый нудный трип, который в другом внедорожнике подарил бы лишь усталость и резь в глазах от монотонного вглядывания в дорожные неровности.

Сергей Суховский