Старикам здесь не место

Словосочетание "Bentley и гонки" вызывает в Маранелло, Штутгарте и Ковентри не меньшую улыбку, чем "суперкары из Крю". Но в желании омолодить аудиторию британцы пустились во все тяжкие: вслед за "экстремистскими" модификациями обычного Conti появилась версия GT3 для одноименных гонок. Мы опробовали самый быстрый серийный Bentley в истории марки — Conti Speed, из которого и был клонирован "сэр Спортсмен", на единственно актуальных для него дорогах — немецких автобанах.

К концу 1930-х годов компания Bugatti была на вершине славы. Ее изящные 2-литровые T35 выигрывали одну гонку за другой, став в итоге самыми результативными (более тысячи побед) в истории автоспорта. Разумеется, триумфы служили отличной рекламой для дорожных моделей и немало тешили тщеславие их создателя — эстета Этторе Арко Изадоре Бугатти. И только одна вершина никак не желала покориться "Патрону". Одна единственная, но главная, да еще и домашняя — 24 heures du Mans. Ее раз за разом (1924, 1927-1930 годы) выигрывали Bentley Boys. Когда журналисты спросили Бугатти, что он думает по поводу конструкции английских болидов, явно подходящих для изнурительного суточного марафона (в те времена он проходил не только по асфальту), "Патрон" высказался в духе "бесспорно, мистер Бентли строит самые быстрые грузовики в мире". В этом была доля правды: начинавший с подмастерья в железнодорожном депо, Уолтер Оуэн Бентли изяществу конструкции французских авто предпочитал многократный запас прочности и многолитровые же "атмосферники". И всячески противился применению новомодных компрессоров, считая их насилием над мотором. Но запретить не мог: Бентли оказался таким себе предпринимателем, и к концу 1930-х фактическим владельцем компании являлся вожак заводской команды Bentley Boys, наследник южноафриканских кимберлитовых трубок Вульф Барнато. Впрочем, у него на уме были одни лишь гонки, поэтому грамотно монетизировать многочисленные победы и рекорды не получилось — через подставной траст конкурента купил Rolls-Royce. Как говорится, ничего личного — сугубо бизнес. С гонками было покончено раз и навсегда. И не стоит вспоминать о триумфальном возвращении марки в Ле Ман в 2001 году — Bentley EXP Speed 8 был клоном Audi R8. Ничего личного — хрестоматийный badge-marketing. Так что известие о постройке болида категории GT3 вызвало улыбки не только у конкурентов, но и у поклонников марки.

Тотальная липосакция

Да, пусть GT3 — самая простая категория, в которой участвуют практически серийные суперкары. На их фоне у купе из Крю заметное превосходство в энерговооруженности, которое после перенастройки управляющей электроники и применения прямоточной системы выхлопа наверняка возрастет на 15-20%. Но в гонках определяющим фактором является не голая мощь, а ее соотношение к массе. Так что на трассах Conti будут выглядеть как сумоисты в окружении каратистов. По меркам спорта ожирением, как мы помним, страдают все без исключения Conti. Весят они за 2,3 т, как немецкие представительские седаны, на базе одного из которых (VW Phaeton) они, кстати, и созданы. Отсюда и классическая компоновка вместо общепринятой сейчас для подобной техники передне-среднемоторной. И неуместные в GT3 "автомат" и 4х4. Так что в Крю придется изрядно суетиться, чтобы хотя бы привести Conti в соответствие с регламентом. Положа руку на сердце, нужно сказать, что некоторые из этих процедур стоило провести как минимум лет пять назад — все-таки Conti дебютировал еще в далеком 2003-м. Но все равно, зачем им, лелеющим однажды найденные решения, весь этот староодесский "бэмц, шухер, раздрай и кавардак"? Все просто: по словам главы компании Вольфганга Шрайбера, клиенты марки все чаще хотят ассоциировать себя не только с адептами высокого вкуса, но и с гоночными триумфами.

В погоне за скоростью

Пять лет назад с помощью легкого заводского тюнинга в Крю решили освежить интерес к Conti. При создании версии с говорящим названием Speed (которой в Великобритании опять-таки делать нечего из-за жестких скоростных лимитов) англичане применили аналогичный "силовой метод". Подняв давление наддува, увеличили отдачу с 560 л. с. и 650 Нм до 610 л. с. и 750 Нм. Плюс соответствующим образом доработали подвеску, АКП, аэродинамику и тормоза. В итоге получился самый быстрый Bentley всех времен: мерная "сотня" за 4,2 сек. и максимальные 326 км/ч. Но еще через три года увидела свет совсем уж ультимативная версия Conti GT Supersports (см. "Авто" от 22 октября 2009 года), которой доступны 625 л. с., 329 км/ч и 3,9 сек. Клиенты, только-только потратившиеся на "самый быстрый Bentley всех времен" (а это, на минуточку, 50% всех Conti-заказов), зароптали о скоропортящемся товаре. И в обновленной версии англичане вернули Speed статус самого быстрого — теперь он развивает аж на 1 км/ч больше, чем Supersports. Так что от маркетинга до смешного — никому не заметное деление на спидометре. Но главное отличие, конечно же, в том, что GT Speed — хрестоматийный сибарит, хотя и постройневший на 30 кг, а не выпотрошенная каталка для трек-дней.

Другое дело, что в нашем случае "скорость" плохо сочетается со спортом. При подобном заряде ожидаешь более убедительных настроек и эмоций. Чтобы нарастание мощности вводило в транс, чтобы при разгоне, как у альпиниста при падении, адреналин кончался раньше, чем тот повисал на страховке, а мотор — на отсечке ограничителя оборотов. Но вместо пушечного ускорения а-ля Supersports у британцев получилось неумолимо-поступательное, словно "автомат" что-то недопередает, недоговаривает, пытаясь сохранить часть тяги про запас. Все как с форвардом Артемом Милевским: даже когда его сбивают в штрафной соперника, все равно не веришь — кажется, упал по своей воле. Да, заявленных цифр разгона и "максималки" Speed достиг, но слишком уж степенно, в полном соответствии со статусом марки. По словам герра Шрайбера, необходимо было добиться плавного хода и ровного ускорения хоть на 150, хоть на 250 км/ч. Мол, подобные нюансы являются не просто определяющими, а характерообразующими. Из-за этого у Speed I давление наддува увеличили только на 0,1 бара. Мол, да, запас прочности позволял и большие вольности, но кривая крутящего момента скакнула бы как кардиограмма у падающего альпиниста. Теперь же прибавку в 0,3 бара сгладили за счет двух дополнительных ступеней АКП.

Свою лепту в общую размеренно-поступательную картину внес и слишком уж задемпфированный руль — на залитых дождем немецких автобанах хотелось бы получать больше информации о коэффициенте сцепления. Да, с увеличением темпа он наливается свинцом, но явно не успевает за ростом скорости.

На ковре из мокрых листьев

Тем не менее съезжать с автобана не хочется. Особенно после активации режима Sport: реакции на манипуляции с педалями и лепестками становятся по меркам марки мгновенными, а звук наливается металлическим ревом. Но мы таки съехали — и в поисках баварской натуры с фахверковыми домиками забрались в такое захолустье, что чаще асфальта стали попадаться "нивы" и "унимоги". И Speed притих, аккуратно ступая по запорошенному листвой и раскисшему от дождей проселку — словно кот по новому ковру. Ведь на мокром покрытии последствия ошибки столь тяжелой, а значит, и инертной техники усугубляются: слегка не рассчитал со скоростью в повороте или ошибся с траекторией выхода — и несет так, что электроника вместе с самыми большими в мире серийными тормозами чуть ли не закипает от бессилия предотвратить соскальзывание перегруженного передка к внешней стороне поворота.

Впрочем, все сделано с такой любовью к роскоши и сибаритству, что зажигать на пределе сцепления совсем не тянет. С одной стороны, наличие 625 л. с. говорит само за себя — большинство транспортных задач Speed решает еще в зародыше. С другой — настройки новой АКП столь безупречны, что убивают наповал всякое желание манипулировать подрулевыми лепестками. Тем более что, во-первых, это скорее "околоколоночные гашетки", а во-вторых, находятся они там, где у большинства автомобилей расположены переключатели дворников и поворотников. Последние ради гашеток смещены вниз относительно осевой линии руля. В итоге все это крайне непривычно и неудобно.

Больше в кокпите придраться не к чему, это все тот же оазис сибаритства, недоступный более ни спорт-, ни супер-, ни даже гиперкарам ценой под $1 млн. Ведь если у них формула посадки "2+2" — скорее рудимент купейной компоновки, означающий "две жертвы + два мазохиста", то в нашем случае — полноценный четырехместный салон.

Все это к тому, что в СНГ Conti GT как раз потому является самым популярным из касты суперкаров, что лучше других приспособлен к нашим реалиям, чаяньям и потребностям. Просторные кресла вмещают слугу народа любой комплекции, а пневматическая подвеска честно отрабатывает неровности, перед которыми пасуют итальянские суперкары. Полный привод позволяет эксплуатировать Conti в городе круглогодично — был бы под колесами асфальт. А отсутствие апеннинского норова, приличная обзорность и отменное ощущение габаритов сделали GT самым востребованным суперкаром у прекрасного пола. После того же, как к немецкой инженерии и британскому пониманию роскоши добавится шлейф международных побед, авторитет "скорости" возрастет сообразно цене и весу...

Сергей Суховский