И небеса падут

"С такой игрой сборная Англии могла выиграть разве что отрез на галоши",— колоритный оборот Владимира Маслаченко вполне применим для описания положения дел в Aston Martin на протяжении большей части 99-летней истории марки. Но, похоже, теперь АМ на правильном пути. Характер возрожденного Vanquish лучше всего можно описать словами главы компании Ульриха Беца: "Наши модели должны дарить удовольствие от вождения, а не от осознания, что все закончилось благополучно".

"Мы не делаем автомобили под потребности клиента. Мы делаем их так, как нравится нам. Если клиенту автомобиль подходит — он его покупает". Под этими словами управляющего Lamborghini Стефана Винкельмана могли бы подписаться все производители суперкаров прошлого века. В частности, дюжина предшественников Ульриха Беца. Но ставленник Ford, не покинувший AM даже после того, как янки продали компанию арабам, продолжает внедрять свою концепцию, вынесенную в начало нашей статьи. И это в полной мере относится к первому 12-цилиндровому "астону". Хотя, казалось бы, 576 л. с., 620 Нм и 295 км/ч не оставляют места сантиментам и человеколюбию.

И дело тут не в практичности, хотя багажник теперь под стать VW Golf (+60%, 368 л), общий объем бардачков возрос на 140%, а полку за передними креслами можно заменить оттоманкой для пары хоббитов. И бунтарский дух наличествует — Vanquish как и прежде готов расписать под хохлому ставший уже родным асфальт "Северной петли" Нюрбургринга, где с недавних пор действует доводочный центр марки. И готовность спасти старушку Англию, а заодно и планету, в очередной серии бондианы. Просто теперь, чтобы гнать, как гонят дублеры Дэниэла Крейга, необязательно оканчивать школу контраварийной подготовки.

На грани жизни

Впрочем, с простотой не все так гладко. Главное, как в танке — не поддаться первым впечатлениям. И не потому что на "верхах" Vanquish ревет словно упустивший добычу тираннозавр, а при кик-дауне вжимает в спинку так, что руки едва могут дотянуться до руля. Суть в том, что издавна тронуться на Aston Martin с первого раза было маленькой победой. Раньше — из-за исчезающе малого хода педали сцепления и по гоночному узкой прослойки "низов". Теперь — из-за глюков управляющей электроники, что можно было бы списать на неизбежные детские хвори предсерийного экземпляра. Но, во-первых, они случались и год, и два назад. Во-вторых, наш экземпляр, судя по документам, уже товарный экземпляр. Единственное оправдание — инсталляция в электронику системы launch-control, которую раньше АМ игнорировал. К счастью, после нескольких перезагрузок все заработало как нужно, и впредь V12 радовал слух своим прозрачным, как ноябрьский воздух, стаккато.

С одной стороны, издавна подобные гоночные истязательства являлись своеобразным водоразделом, экзаменом на зрелость. Примерно как с покупателями супербайков: если не можешь поднять положенный на бок Kawasaki ZR-12 — тебе его не продадут. С другой стороны, подобный исключительный образ культивировался компанией с самого начала. Ведь АМ был среди пионеров производства моделей, стоящими аккурат между гоночными болидами и серийными автомобилями — после Второй мировой такие будут называть, в зависимости от энерговооружености, Gran Turismo, суперкарами и спортседанами.

Ездившие на первых Vantage, Lagonda и Virage подтвердят: то, что динозавры из Ньюпорт-Пенелле не вымерли,— это такое же чудо света, как сады Семирамиды и Одри Хепберн. Компания, перманентно стоявшая на грани банкротства (и неоднократно ее перешагивавшая), выжила скорее вопреки логике, благодаря фантастическому стечению обстоятельств. Впитанной англичанами с молоком матери установке покупать автомобили "как у отца, деда, дяди", волне увлечения всем британским на Ближнем Востоке и всеобщей "бондомании". Наверняка свою роль сыграло и то, что аристократическая внешность АМ была лишена остромодных черт и устаревала относительно медленно. Впрочем, к началу 1990-х "астоны" выглядели пародией на самих себя. Конструкция и мотора, и шасси восходила к "золотой поре" 1950-х, когда марка была на гребне волны: все та же заумная подвеска типа de Dion, жесткая 5-ступенчатая "механика" и 5341-кубовый V8 со сдвоенными "веберами", высокомерно фыркающими при упоминании о достижениях прогресса. Два десятилетия в Ньюпорт-Пенелле фактически лишь накручивали моторы и ценники. Впрочем, очарование грубой мощи наверняка привлекало клиентов ничуть не меньше, чем джеймсбондовская аура.

Так что быстро водить Aston Martin "дофордовской" эпохи (1987-2007 годы) было самой настоящей работой — тяжелой, нервной, потной. Да, Ferrari и Lamborghini были не менее строптивыми, но выгодно отличались модерновыми гоночными технологиями и дизайнерской внешностью — на их фоне "астоны" выглядели настоящими динозаврами, которые вряд ли переживут и первые заморозки.

Психология победителя

В отличие от Jaguar, в Aston Martin не стесняются вспоминать времена, когда компания была под колпаком у Ford. Ведь янки не только открыли свои финансовые и технологические закрома, но и прислали целую команду "кризис-менеджеров" во главе с Бецем. Именно с его подачи компания на стыке веков буквально зафонтанировала технологиями и принципиально новыми моделями. Пионером стал как раз Vanquish первого (2001-2007 годы) поколения. Понимая, что нужен технологический рывок, немец настоял на союзе с вчерашним конкурентом Lotus, располагающим уникальной технологией клееной алюминиевой пространственной рамы. Которую для Vanquish усугубили кевларовыми элементами и... авиационными заклепками. Прибавьте сюда двухрычажные подвески, передне-среднемоторную компоновку, сдвинутую к главной передаче КП,— и общий конструкторский принцип "патронов не жалеть" по-прежнему актуален. Включая вневременной дизайн кисти Йана Кэллама, впоследствии ставший точкой отсчета для остальных АМ.

Благодаря еще более широкому использованию углепластика (теперь из него выполнены все кузовные панели, покрытые специальным полимерным слоем) жесткость остова Vanquish II возросла на 25%, а масса снизилась на 55 кг. 5,9-литровый "атмосферник" получил новую "голову" с фазовращателями и увеличенными дроссельными заслонками. И все-таки итоговая прибавка в 55 л. с. и 55 Нм не столь ощутима, как прогресс по части users friendly. Нужно отдать должное инженерам из Prodrive — они умеют не только превращать "астоны" в оружие победы, но и доводить их серийные версии до эталонной сбалансированности. Случая опробовать на треке новый Vanquish пока не представилось, поэтому поверим на слово настройщикам, корпевшим над ходовыми характеристиками суперкаров на Нюрбургринге. Постигать нюансы нам пришлось на обычных дорогах, когда к нервотрепке с левосторонним движением и узкими улочками с высокими бордюрами добавился дождь. И Vanquish ни разу не напомнил о своем "экстремистском" происхождении. Не намекнул о том, как ему тяжело с таким зарядом томиться в лондонских предместьях. В "комфортабельном" режиме все плавно, задемфировано, словно в Ford Mondeo — редкие суперкары обладают подобной непринужденностью в сочетании с мощностью. А уж тех, которые способны сочетать все это с повседневной практичностью, и вовсе единицы. Зато когда доводилось выпустить пар (в редких скоростных поворотах и на развязках), его не нужно было просить дважды. Та готовность, с которой купе откликается на кик-старт и малейшие отклонения руля, охотно встает на дугу, предсказуемо начинает скользить, заслуживает того, чтобы писать об этом заглавными буквами.

Недаром наш герой под ником АМ310 и в камуфляже, словно укутанный от холода, провел в общей сложности две зимы в Лапландии, шлифуя незашипованными покрышками (специальная разработка от Pirelli) гладь замерзшего озера близ Арвидсъяура. И это были не просто ресурсные и климатические испытания. По словам Беца, Vanquish "в буквальном смысле учился ездить по льду и снегу: прогрессивно и предсказуемо". Именно там, в лене Норрботтен, в 110 км к югу от Северного полярного круга британцы совместно с инженерами Continental (которые делают не только первоклассные покрышки, но и АБС, ПБС и другую страхующую электронику) оттачивали алгоритмы сотрудничества ключевых систем безопасности.

Короткий удар по педали тормоза перед круговой развязкой, резкий качок рулевого колеса — и купе, на мгновение задумавшись (словно спрашивая позволения у электроники), срывается в легкий занос и с минимальной потерей скорости начинает прописывать каллиграфическим почерком дугу вокруг ротонды. Установить, чей талант позволяет дрифтовать с точностью до 30 см — собственный или настройщиков, вряд ли возможно. Да и не суть важно в наше время. Главное, в Ньюпорт-Пенелле раньше других поняли, что оголтелая погоня за л. с. и Нм обречена. Хотя бы потому, что у каждого суперкара тротила под капотом — "за гланды". И через 1-2 года соперники все равно предложат еще более энерговооруженные модели. Поэтому АМ делает ставку на users friendly, что с точки зрения маркетинга является единственно верным решением: сберечь каждого из клиентов — самая важная задача.

Сергей Суховский