Репортажи с международных автосалонов - привилегия современной журналистики, такая редкая и недоступная в советские времена, когда читатели того же "За рулем" узнавали о представленных новинках из небольших заметок, подписанных стандартной фразой "по материалам зарубежной прессы". Впрочем, коллегам не стоит считать себя первооткрывателями этого жанра - в дореволюционной прессе печатались живые репортажи с того же Парижского салона. Сто лет назад там побывали редактор и издатель московского "Автомобилиста" Владимир Алексеевич Алексеев и корреспондент петербургского "Автомобиля" Вадим Александрович Михайлов.
Репортажи получились такими же разными, как Москва и Петербург. Так, Михайлов счел, что не стоит детально описывать каждый стенд и сосредоточился лишь на новых течениях в конструкции автомобилей. Алексеев решил, что ничего особо нового в плане конструкторских идей представлено не было, поэтому изложил лишь свои впечатления от салона вообще и от некоторых автомобилей в частности.
Парижский салон 1912 года стал тринадцатым по счету, и организаторы решили поразить публику его оформлением. Знаток парижской жизни Алексеев восторгался: "Роскошное помещение Grand Palais было залито морем электрического света, ярко освещавшего разноцветные и разнообразные лимузины, торпедо и дивные полированные шасси. Стеклянный купол здания в своей средней части представлял из себя роскошный плафон из стекол и электрических лампочек бледных мягких цветов. Все балюстрады карниза усеяны электрическими лампочками. Чтобы дать понятие об их количестве, достаточно сказать, что расход на электрическую энергию, потребную для освещения выставки, достигает 3000 франков, т.е. более 1000 рублей в час".
Фирма Renault выставила кузов, "похожий на парную коляску", шофер восседал как на кучерских козлах. Стенд марки Mercedes щеголял моделью 90HP, а Benz показал скромный "таксомотор-ландоле". Шины Continental стояли на сделанном из бумаги авто.
Михайлов про интерьеры не пишет ничего, отдавшись другой красоте: "Главное отличие современных двигателей - это внешняя простота конструкции и изящество внешних линий". Еще каких-то пару лет назад никто из конструкторов не уделял внимания внешнему облику двигателей. Например, газораспределительный механизм у многих моторов находился снаружи и ничем не прикрывался: открыв капот, можно было увидеть, как работают штанги, коромысла и пружины клапанов. Точно такая же тенденция наметилась на рубеже тысячелетий, когда все навесное оборудование под капотом стали закрывать пластиковыми крышками.
Другое веяние - так называемые "блок-моторы": привычное сегодня единое сочетание двигателя, сцепления и коробки передач. Тогда это еще не стало стандартом, и все три агрегата монтировались на раме отдельно друг от друга, причем коробка передач нередко смещалась к заднему мосту, как у современных спорткаров. Американские фирмы Overland, Flanders и R.C.H. вообще объединяли коробку передач с задним мостом, но вскоре от такого радикального решения отказались. Как пишет Михайлов, "механизм перемены скоростей подвергается всем сотрясениям и толчкам, происходящим от неровностей дороги". Он же отметил, что картеры дифференциалов у автомобилей Peugeot и Panhard-Levassor выполнены из алюминия. Новинкой стала и смазка двигателя "под давлением насоса", до этого масло в моторе разбрызгивалось специальными черпачками на шатунах.
Все выставленные на салоне автомобили были заднеприводными, поэтому полемика на этот счет отсутствовала. Еще каких-то пару лет назад журналисты спорили о цепном или карданном приводе на задние колеса, но к 1912 году "цепи отжили свой век". Еще Вадим Александрович отметил, что "американцы применяют роликовые подшипники главным образом на дешевых машинах. На более дорогих шасси (Паккар и др.) подшипники шариковые". В Париже впервые представили и двигатель V8 фирмы De Dion Bouton - один из самых первых восьмицилиндровых, который выпускали серийно.
Последний почему-то обошел своим вниманием господин Алексеев, подробно рассказавший о многих участниках салона. Издателя "Автомобилиста" пленило 90-сильное "торпедо" марки Mercedes: "Машина эта настолько хороша, не только по своему наружному виду, но, конечно, и по конструкции, что невольно, осматривая выставку, хотелось пройти мимо стенда несколько раз и еще раз посмотреть на первоклассное производство современного автомобильного строительства. С заостренным радиатором Coup vent, выкрашенное прозрачной светло-зеленой краской, это торпедо приводило положительно всех в восторг как образец машины, построенной специально для туризма".
Были на салоне машины и попроще. "Автомобили Ford, пожалуй, надо считать самыми распространенными и в России, и объясняется это не только дешевой их стоимостью, но главным образом тем, что автомобиль Ford больше всего оправдывает назначение машины, стоящей недорого, не требующей для ухода никаких познаний, машины, способной ездить по плохим дорогам и требующей минимальных расходов для эксплуатации". Кроме ныне известных марок, таких как Austin, Buick, Fiat, Rolls-Royce, Peugeot и Renault внимания Алексеева удостоились и ныне не существующие марки: Berliet, Darracq, Case, Delahaye и прочие. На Парижском салоне присутствовала и одна российская фирма - резиновая мануфактура "Проводник", известная своей отменной резиной "Колумб" и составлявшая серьезную конкуренцию Michelin и Continental.
В конце своего репортажа, растянувшегося на три номера "Автомобилиста", Владимир Алексеев сожалел, что не увидел новинки от фирм Opel, Adler, Vauxhall, Metallurgique, NAG, Laurin & Klement и Русско-Балтийского Вагонного Завода. Впрочем, грустить по этому поводу он не стал. В мае 1913 года в Санкт-Петербурге открывалась IV Международная автомобильная выставка, число участников которой не уступало парижскому Salon de l`Automobile.