Непутевая ситуация

В регионе все чаще появляются проблемы, связанные с качеством инфраструктуры железнодорожных путей, принадлежащих промышленным предприятиям. Грузоперевозчики утверждают, что промышленные предприятия не обращают внимания на инфраструктуру. Промышленники заявляют о трудностях с кадрами, высокой стоимости материалов и бумажной волоките на железной дороге. Эксперты считают, что железнодорожной инфраструктуре нужно более централизованное управление активами.

Не пройти, не подъехать

По мнению экспертов, на данный момент железнодорожная инфраструктура УрФО перегружена. «На регион приходится более 40% поставок черных металлов и других продуктов тяжелой промышленности, что очень существенно сказывается на объеме железнодорожного трафика», — считает директор по управлению активами инвестиционной компании «Трейд-Портал» Николай Солабуто. При этом он отмечает, что реализация крупных проектов по модернизации железнодорожной инфраструктуры (к примеру, тот же «Урал промышленный — Урал Полярный») идет достаточно медленно, несмотря на значительные объемы госфинансирования.

В транспортных компаниях подчеркивают, что их клиенты должны рассматривать состояние всей инфраструктуры как важнейший фактор по снижению стоимости транспортных расходов предприятия. Сбои в работе подъездных путей приводят к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями, и, соответственно, к увеличению платы за пользование парком ВСП («Вагон собственный привлеченный»), а также к образованию штрафов за пользование вагонами других собственников. Кроме того, повреждая вагоны на своих подъездных путях, предприятия оплачивают собственникам подвижного состава убытки, возникшие в результате ремонта вагонов, их простоя, а также провозных платежей до депо ремонта.

В одном из крупнейших операторов грузоперевозок в России ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) отметили, что российские железные дороги являются ключевым звеном в транспортной составляющей грузоперевозок, но дефицит финансирования и вытекающие из него недостаточные темпы обновления основных фондов путевого хозяйства привели к неудовлетворительному состоянию подъездных путей необщего пользования. По схожим причинам возникают проблемы и на подъездных путях крупных промышленных предприятий. «К сожалению, менеджмент промышленных предприятий часто не обращает должного внимания на необходимость развития своей железнодорожной инфраструктуры» — рассказал директор екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Виталий Кущенко. По его словам, систематические сходы вагонов с рельсов происходят в результате неудовлетворительного состояния железнодорожных подъездных путей предприятий и работы ППЖТ. Но при этом в регионе есть и те, кто проводит ежегодные плановые ремонты подъездных путей. Среди них господин Кущенко назвал ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» (НСММЗ), ЗАО «Антипинский нефтеперерабатывающий завод», Рефтинскую ГРЭС и ОАО «Ураласбест».

Железнодорожные перегрузки

По мнению СвЖД, неразвитость транспортной инфраструктуры промышленных предприятий является основной причиной простоев вагонов на подъездных путях необщего пользования. «За 8 месяцев 2012 года технологическая норма времени нахождения вагонов на путях промышленных предприятий превышена в 4,6 раза и составила 53,4 часа при норме 11,6 часа» — уточнили в СвЖД. На железной дороге рассказали, что высокие простои вагонов были отмечены на предприятиях: ОАО «Первоуральское рудоуправление» (46,36 часа при норме 9,53), ОАО «ЕВРАЗ НТМК» (ст. Смычка, 69,58 часа при норме 35,44), ОАО «ЕВРАЗ КГОК» (ст. Качканар, 25,38 часа при норме 15,18), ЗАО «Сургутпромжелдортранс» (ст. Предбазовая, 70,88 часа при норме 16,93), ООО «Нижневартовское ППЖТ» (10 км, при станции Нижневартовск-1, 102,21 часа при норме 6). Потери погрузочных ресурсов на СвЖД составили 580 тыс. вагонов, а это квартальная потребность региона в ресурсах.

Наряду с наличием на полигоне дороги и по сети в целом избыточного парка вагонов, высоким коэффициентом встречного пробега порожнего подвижного состава и падением процента сдвоенных операций, неразвитость путей необщего пользования является одной из основных причин переполнения емкостей железнодорожных узлов и подходов к ним. Это оказывает негативное влияние на продвижение груженых и порожних вагонов к станциям назначения, вызывает снижение участковой скорости.

Подтверждают сложившуюся ситуацию данные, озвученные в конце августа начальником Свердловской железной дороги Алексеем Мироновым в интервью журналу «Эксперт-Урал». Господин Миронов говорил о том, что только в границах СвЖД ведут деятельность 384 собственника подвижного состава, 112 операторских компаний (из них 11 перевозит 60% грузов, а 101 — 40%). По его словам, сегодня на нашей дороге в рабочем парке находится 106,7 тыс. вагонов — это больше технологического максимума на 11 тысяч. Из них 67,7 тыс. вагонов перемещаются порожними, и их количество продолжает расти.

Ранее сложилась конфликтная ситуация между Уралвагонзаводом и СвЖД из-за ограниченных пропускных и провозных способностей магистрали. В июле УВЗ выступил с заявлением о проблемах доставки грузов по СвЖД, из-за которых предприятие может сорвать производственный план на 2012 год. Железнодорожники тогда рассказывали, что в нижнетагильском регионе неблагоприятная эксплуатационная обстановка сложилась в связи со сверхнормативным наличием порожних вагонов, следующих в адрес ОАО «Нижнетагильский меткомбинат» (НТМК), что затруднило обслуживание ряда предприятий, в том числе УВЗ. Между тем в процессе августовского совещания железной дорогой было установлено, что основной причиной неритмичности выводки грузов с подъездного пути предприятия является некачественная подготовка предъявляемых к отправлению групп вагонов, в которые включается подвижной состав с неоформленными перевозочными документами. «Маневровая работа по выработке таких вагонов на станционных путях железнодорожной станции Вагонозавод договором не предусмотрена, вследствие чего вагоны длительно простаивают, не позволяя вывести следующие группы вагонов с подъездного пути и снижая ограниченную перерабатывающую способность станции, негативно влияя на работу остальных предприятий примыкания и работу узла в целом», — сообщили в СвЖД.

Промышленники признают, что возникшее в ходе железнодорожной реформы множество собственников подвижного состава привело к тому, что операторы вагонного парка, в поисках наиболее выгодных загрузок, перегоняют порожние вагоны хаотичным образом. В результате коэффициент порожнего пробега увеличился в разы, а по отдельным станциям — на порядок. «Из-за этого предприятия своевременно не обеспечиваются порожним составом, согласно поданным заявкам, пропорционально увеличивается срок доставки груза. Это приводит к нарушению технологического процесса предприятий; а на металлургическом производстве из-за несвоевременного поступления сырья (кокса, руды и пр.) приводит к аварийным ситуациям, значительному материальному ущербу» — отметил Сергей Агеев, председатель Комиссии Комитета по транспорту и дорожному строительству Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП).

Но в СОСПП считают это временными трудностями, связанными с адаптацией железной дороги к изменившимся условиям, и уверены, что вскоре проблемы будут решены, как, например, проблема острой нехватки вагонов, существовавшая год назад. Более серьезными вопросами представители союза считают кадровые проблемы на предприятиях (отсутствие кадров, проблемы с обучением, аттестацией), а также отсутствие необходимой оптимизации и высокую стоимость материалов, используемых при текущем содержании подъездного пути. По словам Сергея Агеева, много проблем появилось у предприятий в связи с разделением дороги на множество дирекций. «Это привело к волоките в решении вопросов, откуда вытекают большие сроки заключения договора на оказание услуг по техническому обслуживанию вагонов, локомотивов, связи. Такие договоры заключатся в течение полугода и подписываются в Москве», — рассказал господин Агеев.

Пути решений

Многие участники рынка отмечают, что для улучшения ситуации на каждом этапе транспортировки, особенно на подъездных путях, должны быть исключены непроизводительные простои подвижного состава, и особенно на подъездных путях и грузовых фронтах.

Виталий Кущенко считает, что для этого необходимо организовать взаимодействие всех участников процесса: перевозчика, собственника вагонов, ППЖТ и грузоотправителя. «Пора внедрять сквозные информационные технологии и электронный документооборот. Усовершенствование работы системы ЭТРАН (автоматизированная система оформления документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД»), позволит оптимизировать поиск форм ГУ 12 под заявку подвижного состава при заадресовке вагонов под погрузку», — рассказал глава екатеринбургского филиала ПГК. По словам господина Кущенко, также важна работа по ускорению приемо-сдаточных операций на подъездных путях. «Положительного результата можно добиться, устраняя спорные ситуации с перевозчиком о техническом состоянии вагона. Мы видим на опыте Тобольского речного порта, что после того как они установили видеокамеры на своих железнодорожных путях, спорные ситуации с перевозчиком исчезли, время простоя вагонов значительно сократилось» — рассказал он.

Кроме того, по мнению господина Кущенко, сотрудничество грузоотправителя и грузополучателя с РЖД при реконструкции станций примыкания имеет огромное значение в улучшении работы подъездных путей: «Ярким примером может служить развитие станции Тюмень Северная, реконструкция которой была проведена за счет Антипинского НПЗ, а так же станция Ревда, где основным инициатором выступил НСММЗ».

Николай Солабуто считает, что для решения проблем необходим запуск процесса интеграции, которая не только повысит эффективность управления железнодорожной инфраструктурой промышленных предприятий, но и позволит увеличить объемы финансирования за счет привлечения государственных средств. «Основное отличие в организации железнодорожной инфраструктуры промышленных предприятий в Европе заключается именно в более централизованном управлении активами. Это позволяет решать проблемы на глобальном уровне с гораздо более высокой эффективностью», — считает он.

В СвЖД рассказали, что на данный момент ОАО «РЖД» проводится работа, направленная на совершенствование нормативно-правовой базы. Уже разработана комплексная программа снятия инфраструктурных ограничений, для выполнения которой в полном объеме до 2020 года потребуется инвестировать более 266 млрд руб., в том числе по Свердловской области — 128 млрд руб. «Но достижение эффекта от реализации данных проектов невозможно без развития инфраструктуры подъездных путей промышленных предприятий, — рассказали в пресс-службе СвЖД. — Поэтому мы рекомендуем промышленным предприятиям совместно с региональными органами власти и отраслевыми союзами обеспечить разработку и реализацию среднесрочных программ развития подъездных путей промышленных предприятий на период 2013–2015 годов, а также привести транспортную инфраструктуру в соответствие требованиям новых Правил технической эксплуатации железных дорог». Следует установить порядок ежеквартального рассмотрения на транспортной комиссии вопросов, решение которых направлено на уменьшение продолжительности простоев вагонов на подъездных путях в ожидании и под грузовыми операциями, а также рассмотреть вопрос реализации государственной поддержки в форме налоговой льготы на инвестиционные проекты развития железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования. Для сокращения случаев порожнего пробега вагонов и увеличения количества сдвоенных операций в РЖД считают необходимым внесение изменений в закон о железнодорожном транспорте и в устав железнодорожного транспорта, а также принятие нормативного акта о статусе и регулировании деятельности операторов подвижного состава.

Председатель комиссии комитета по транспорту и дорожному строительству СОСПП Сергей Агеев рассказал, почему железнодорожные перевозки пока не удается вытеснить другими видами транспорта. «В целом, железнодорожные перевозки предприятиям выгодны, — считает Сергей Агеев, — однако в сегодняшней ситуации ряд предприятий переходит на другие виды перевозок, в первую очередь, автомобильный транспорт. Причем, это касается даже таких моментов, как транспортировка сырья». Он также пояснил, что в отношении продукции стандартных габаритов и веса, автомобилисты в ряде случаев легко могут вытеснить железнодорожные перевозки, так как автотранспорт забирает груз со склада и сразу везет на место назначения, на склад потребителя. «В то же время для того, чтобы отправить груз со склада железнодорожным транспортом и довезти до пункта назначения (склад потребителя) необходимо решить массу проблем, включая подачу-уборку вагонов, локомотивов ППЖТ, — пояснил господин Агеев. — Для такой перевозки должна быть масса заключенных договоров, аттестованных людей и немалые затраты, связанные с тарифом на перевозку, арендой вагонов, простоем, платой за использование вагонов, платой за подачу-уборку вагонов». Но добавил, что по ряду позиций (перевозка инертных материалов на значительные расстояния, грузов, превышающих по массе разрешенные к перевозке по автомобильным дорогам) альтернативы железнодорожному транспорту нет.

Алена Тронина

Кому принадлежат подъездные пути

Важной частью железнодорожной инфраструктуры являются подъездные пути промышленных предприятий. От состояния и грамотного обслуживания этих путей зависит, насколько оперативно предприятие может осуществлять погрузку и разгрузку вагонов и организовывать их движение по магистрали. Подъездные пути относятся к путям необщего пользования и принадлежат непосредственно предприятиям — это железнодорожные пути, соединяющие железнодорожную станцию, расположенную на магистральной линии, с промышленным предприятием.

Согласно второй статье ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г., пути необщего пользования предназначены для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд. Подъездные пути принадлежат предприятиям, поэтому строятся и обслуживаются за их счет. Для обслуживания подъездных путей предприятие может заключить договор с Российскими железными дорогами (РЖД), промышленным предприятием железнодорожного транспорта (ППЖТ), либо создать собственное ППЖТ, что чаще всего делают крупные холдинги.

На подъездных путях, находящихся на балансе структурных подразделений службы пути, осуществляется содержание и текущий ремонт путей, их очистка от снега в зимний период, а также составление технических паспортов на подъездные пути. Капитальный ремонт на подъездных путях проводится на основании обращения владельца предприятия, которое пользуется данными подъездными путями, в дистанцию пути.

По данным Свердловской железной дороги (СвЖД), общая протяженность железнодорожных путей необщего пользования в области составляет 6734,23 км, из них на балансе СвЖД 389 железнодорожных путей необщего пользования протяженностью 474,95 км. Свердловской железной дорогой обслуживаются 1229 промышленных предприятий, имеющих 1318 железнодорожных путей необщего пользования, примыкающих к 240 станциям, в том числе к 18 станциям, закрытым для проведения грузовых операций, с которыми заключены 1139 договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договоров подачу и уборку вагонов.

Согласно тому же закону, пути необщего пользования должны обеспечивать маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок, ритмичную погрузку и выгрузку грузов, а также рациональное использование железнодорожного подвижного состава и его сохранность. Как объяснили в СвЖД, в случае если подъездные пути перестают удовлетворять условиям, определенным в договоре подачи-уборки вагонов, объемам вагонооборота из расчета перерабатывающей способности грузовых фронтов и перерабатывающих механизмов, не осваивают возросших объемов прибывающих на предприятие грузов, не обеспечивают нужный технологический уровень отправки готовой продукции — собственник должен принимать меры для их развития.