Коротко


Подробно

"Окно больших инвестиций в вагоностроение постепенно закрывается"

Вагоностроительный завод в г. Тихвине — единственный в России пример строительства "с нуля" нового производства на частные деньги. Созданная владельцами завода Объединенная вагонная компания управляет и производством, и лизинговой компанией Rail1520, что позволяет обеспечивать финансированием продажи завода. Несмотря на очевидные признаки охлаждения спроса на грузовые вагоны, гендиректор компании РОМАН САВУШКИН не теряет оптимизма.


— Сегодня все больше говорят о том, что рынок перегрет и не за горами его коррекция. Так ли это, по вашему мнению?

— За последние два года участники рынка купили большое количество подвижного состава, удовлетворяя растущий спрос на транспортную услугу. Такой спрос был сформирован увеличением грузооборота и снижением эффективности управления парком. При этом собственники не обращали должного внимания на качество и экономические показатели при приобретении парка — просто покупали необходимое им количество вагонов, чтобы вывозить груз. Среди основных драйверов роста спроса на вагоны была необходимость перевозки таких грузов, как уголь и строительные материалы.

На протяжении этого времени аналитики прогнозировали скорую коррекцию рынка, однако ошибались. Этому есть объяснение: железнодорожный рынок сложнее, чем это выглядит на первый взгляд. Чтобы спрогнозировать баланс парка, да еще на фоне реформы железнодорожного транспорта, когда парк стал частным и формируются новые принципы логистики, необходимо учитывать прогноз цен на основные экспортные сырьевые товары. Например, охлаждение рынка, которое мы наблюдаем в настоящее время, в первую очередь вызвано снижением экспортных цен на уголь. При обратном скачке цен устойчивый аппетит на уголь вернется к игрокам.

— И все же вы подтверждаете некоторое охлаждение рынка грузовых перевозок?

— Я хочу отметить, что фундаментально в России существует здоровый спрос на подвижной состав как минимум на следующие десять лет. Мы живем в стране, в недрах которой находится бесконечное количество груза, в частности угля, а доля нашего экспорта в сравнении с потребностью Азиатского региона незначительна. Это говорит о том, что железнодорожная инфраструктура — элемент экономической системы страны, который всегда будет в дефиците. Благоприятное изменение курса национальной валюты и любые улучшения ценовой конъюнктуры на внешних рынках на отечественные сырьевые товары, а также улучшение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры обязательно приводят к дополнительному спросу на подвижной состав.

Однако даже в сценарии среднесрочного низкого рынка спрос будет присутствовать, он просто станет сложнее: будут активно развиваться сегменты специализированных вагонов, а также откроется рынок вагонов нового поколения — термин избитый, который все понимают по-своему.

— Что вы под этим понимаете?

— Я считаю, что нужно уйти от экономики одного вагона и двигаться к идеологии тяжеловесного поезда. В этом случае грузооборот системы на основных магистралях можно поднять на 30% без вложения значительных денежных средств в новую инфраструктуру. Этот подход формирует требования к вагонам нового поколения: высокая погонная нагрузка на путь (заметьте, что я имею в виду не осевую нагрузку), а также низкий коэффициент массы тары и дешевый жизненный цикл. Говоря простым языком, нужно сжать поезд, перевозить больше груза на одном метре пути и повысить надежность узлов. Опыт Австралии и Северной Америки доказал жизнеспособность этой концепции и доступность технических решений. Стимулировать внедрение таких вагонов целесообразно через железнодорожный тариф, как это делается в странах с тяжеловесным грузовым движением.

— Вы хотите сказать, что выпускаемая сегодня продукция заводов неэффективна?

— Производители в основном делают вагоны, идеология которых была заложена в 70-80-х годах, а ходовая часть соответствует разработкам 50-х годов прошлого века. На этом фоне заметный прогресс можно отметить у производителей цистерн. Их успех связан не с повышением надежности узлов вагонов, а с появлением качественного стального проката высокого класса прочности и категории. То есть металлурги научились за разумные деньги стабильно выдерживать правильный химический состав, внедрили технологию контролируемой прокладки. Это позволило перейти на котлы меньшей толщины и, как следствие, значительно увеличить их кубатуру. Но в целом за последнее десятилетие рынок приобрел несколько сотен тысяч вагонов, которые относительно свежи по возрасту, но морально, технически и экономически являются продуктом второй половины прошлого века.

— Повлияет ли это изменение спроса на конкуренцию между заводами? Как изменится расклад сил на рынке вагоностроения в ближайшие годы?

— Рынок вагоностроения уже сформировался. Будущее за заводами, которые на достаточно высоком рынке сумели обновить основные фонды, построили свою стратегию на передовых технологиях и вложились в инновационный продукт. Такие масштабные преобразования требуют значительных денежных вложений и опыта — сделать это реально только в правильной рыночной конъюнктуре цен на подвижной состав и рынка долгового финансирования. Подобных проектов за последние семь лет было немного, и они хорошо известны.

Окно больших инвестиций в вагоностроение постепенно закрывается — дальше будем конкурировать. Здесь я даже не говорю о простой истории — конкуренции по себестоимости, хотя это очень важно в нижней точке цикла, я имею в виду комплексную историю технологического пакета. То есть успех заключается не в покупке десятка новых станков в Китае для производства очередного вагона-аналога, бегающего уже много десятков лет по железнодорожной сети. Речь идет о том, что железнодорожный транспорт — объект повышенной опасности, где движутся как пассажирские поезда, так и грузовые составы с опасными грузами. Поэтому даже к грузовым вагонам предъявляется огромное количество технических требований и процедур для подтверждения показателей назначения и безопасности их эксплуатации. На разработку и внедрение в эксплуатацию по-настоящему инновационного продукта и создания для него сервисной базы необходимо минимум пять лет титанической работы высокопрофессиональной международной команды. Проработка технологии производства, закупка оборудования, пусконаладочные работы тоже трудоемкий и долгосрочный процесс, который сложно, но, к счастью, возможно вести параллельно с созданием продукта. Теперь представьте, какой волей и верой в успех должен обладать инвестор, который вкладывает средства в такие проекты на этапе стартапа.

— Кто, по вашему мнению, останется на рынке?

— Требования к качеству и нормам безопасности в ближайшие годы будут стремительно повышаться. Вагоносборочные мощности, которые были созданы за последние десятилетия на базе ремонтных предприятий, а также в результате перепрофилирования различных площадок — с большим количеством ручного труда, неэффективной логистикой и управлением запасами, без серьезной вертикальной интеграции производства комплектующих, будут испытывать трудности и постепенно уйдут с рынка. Мы считаем, что в будущем на российском рынке останется не больше пяти вертикально интегрированных заводов. Но даже среди них сформируются маркетмейкеры на основе их технологических возможностей.

— Есть ли уже признаки того, что этот процесс пошел?

— По оценкам специалистов, полный переход на новый подвижной состав произойдет за следующие десять лет. Однако уже в 2013 году крупнейшие производители предложат рынку вагоны, которые благодаря своим экономическим показателям начнут вытеснять с наиболее нагруженных маршрутов обычный подвижной состав. Тема осевой нагрузки много раз обсуждалась: человек, который понимает прейскурант 10-01, может легко оценить эффект повышения осевой нагрузки до 25 тонн. На мой взгляд, наиболее интересным здесь является то, что вагоны будут оснащены узлами с более высокими показателями наработки на отказ. Помимо прямого снижения стоимости транспортировки тонны груза за счет осевой нагрузки это позволит в разы снизить издержки собственников на техническое содержание вагонов. Вторым шагом со стороны вагоностроителей на пути повышения эффективности нашей транспортной системы станет внедрение многоосных тяжеловесных вагонов из новых материалов.

— Но без тарифных преференций все равно не обойтись?

— Безусловно. Это очень важная и положительная инициатива руководства ОАО РЖД, поддержанная руководством нашей страны. На протяжении 2012 года рынок с нетерпением ждал позиции собственника инфраструктуры по данному вопросу. В октябре руководство ОАО РЖД назвало возможный размер тарифных преференций, который основан на снижении затрат инфраструктуры при эксплуатации на сети инновационных вагонов.

Мы сами являемся собственниками большого количества вагонов, поэтому неплохо разбираемся в экономике перевозок и вагоновладении. Ответственно говорю, что такие стимулы наконец позволят начать внедрять по-настоящему новую технику и экономически убьют порочную практику продления истекшего срока службы вагонов.

— Вы говорите, как я понимаю, о новой тележке, интеллектуальные права на которую Тихвинский завод приобрел у американской компании Standard Car Truck. Есть ли уже опыт эксплуатации этой техники на дорогах широкой колеи?

— Да, мы провели поднадзорную эксплуатацию люковых полувагонов на тележках Barber S-2-R с осевой нагрузкой 25 тонн. В качестве эксплуатирующей организации мы привлекли ОАО СУЭК — это наш давний и надежный партнер, который арендует у лизинговой компании RAIL1520 большое количество вагонов. Совместно мы выбрали один из самых сложных маршрутов эксплуатации — из Восточной Сибири до порта Ванино. Средняя загрузка груза в отправках составляла 75 тонн на вагон, что является очень хорошим показателем.

В начале октября состоялся комиссионный осмотр вагонов в ходе эксплуатации, на момент осмотра они уже прошли около 65 тыс. км. Результаты нас обрадовали, поскольку были подтверждены технические и эксплуатационные показатели, заявленные в технических условиях на тележку. Она имеет хорошую вертикальную и горизонтальную динамику и не рыскает при движении на прямых и кривых участках пути на скоростях в диапазоне до 120 км/ч. Детали и узлы тележки имеют безремонтный ресурс более 500 тыс. км, поэтому данные, которые были получены в ходе осмотра, могут стать предметом зависти большинства производителей подвижного состава. Износы основных узлов подвешивания очень низкие, в частности по боковым скользунам — 0,4 мм, фрикционным клиньям — до 1 мм, а на колесных парах износы не превысили 2,5 мм. Специалисты-вагонники оценят данные показатели сполна, особенно на фоне тележки 18-100. Для большинства людей эти данные могут показаться неинтересными, сугубо техническими, однако на самом деле это реальные деньги, которые тратит эксплуатирующая организация, и инфраструктура, поскольку каждая неисправность — это отцеп в текущий ремонт и задержки движения.

Эффективность массовой эксплуатации этой конструкции ходовой части вагона подтверждена опытом североамериканских и китайских железных дорог, где на тележках Barber движутся практически все вагоны. И сегодня мы активно работаем над тем, чтобы этот уже на 100% отечественный продукт становился отраслевым стандартом и для нашего рынка.

Интервью взяла Мария Окунева


Тэги:

Обсудить: (0)

"Железнодорожный транспорт". Приложение от 23.10.2012, стр. 18
Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

обсуждение