Структурная реформа железнодорожного транспорта, начавшаяся в 2001 году и нацеленная в том числе на повышение эффективности сферы грузовых перевозок посредством ее демонополизации, привела не только к взрывному росту вагонного парка, но и к дезорганизации управления. Из-за появления огромного количества частных операторов и отсутствия единой системы регуляции их деятельности порожние пробеги иногда достигают 50%, возникают пробки на станциях, случаются длительные простои, что вынуждает участников рынка задуматься о необходимости пересмотра бизнес-моделей и оптимизации логистических процессов.
В конце 1990-х — начале 2000-х годов на фоне начавшегося экономического роста российская промышленность столкнулась с острейшим дефицитом вагонов. Согласно статистическим данным независимого эксперта Фарида Хусаинова, в 1999 году МПС приобрело 1557 вагонов, в 2000-м — 1000, в 2001-м — 104, в 2002-м — 1400, в 2003-м — 3400. Грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов.
Единственным выходом в этой ситуации была либерализация рынка предоставления вагонов, формально начавшаяся после утверждения концепции реформирования РЖД в 2001 году. Это позволило частным компаниям самостоятельно приобретать подвижной состав и предоставлять его под перевозку грузоотправителям, тем самым превратив отрасль в один из самых быстрорастущих видов бизнеса: в 2011 году поступление новых вагонов в систему превысило 85 тыс.
Сегодня в стране насчитывается более 1 млн грузовых вагонов и около 2 тыс. операторов подвижного состава, контролирующих около 80% вагонного парка страны. Среди них можно выделить четыре основные группы: профессиональные операторы с универсальным вагонным парком, включая подразделения РЖД — Первую и Вторую грузовые компании, и Globaltrans; профессиональные операторы со специализированным парком вагонов, такие, как "Трансойл", "Нефтетранссервис" и "СГ-транс". Третью группу составляют кэптивные структуры непосредственно компаний-грузоотправителей, например "Северстальтранс" и "Газпромтранс". Четвертая группа — независимые логистические компании.
Инфраструктура железнодорожного транспорта по-прежнему находится в собственности РЖД. Отсутствие либерализации в данной сфере приводит к ее сокращению. Участники рынка также отмечают, что актуальной проблемой в последние годы стал дефицит локомотивной тяги. Все это приводит к ограничению пропускной способности железных дорог и зависимости грузоотправителей от наличия локомотивов. При этом действенный механизм взаимодействия РЖД и частных операторов для своевременного формирования поездов отсутствует. Грузы простаивают, а предприятиям не хватает вагонов. В итоге увеличивается себестоимость перевозки: грузоотправители вынуждены оплачивать не только доставку груза, но и возвращение порожнего вагона.
Председатель совета директоров РЖД Кирилл Андросов на форуме "Стратегическое партнерство 1520", прошедшем в июне в Сочи, в качестве одного из вариантов привлечения средств в железнодорожную инфраструктуру предложил брать деньги с грузоотправителей. "Если есть груз, есть потребность в нашей инфраструктуре, можно предположить, что грузоотправители готовы за это заплатить. Это модель проектного финансирования, когда мы понимаем, что за счет грузопотока можем вернуть затраченные средства",— считает эксперт.
В последний год наблюдается переориентация среднего и малого бизнеса на автомобильный транспорт. Основными причинами этого стала даже не выросшая тарифная нагрузка, а невозможность своевременной гарантированной отправки груза. Дополнительной проблемой является и скорость оформления документов: в настоящее время требуется заключение договора непосредственно с представителем компании-оператора, что требует поездки в зачастую неблизкий областной центр.
Для решения этой проблемы РЖД рассматривают возможность передачи части парка вагонов в управление единой диспетчерской компании и создания с помощью государства механизмов, способных рыночным путем сократить число собственников подвижного состава.
По словам вице-президента Американской транспортной ассоциации Кейт Кумара, одним из наиболее важных направлений реформирования железнодорожной логистической сети также является разработка современных подходов к определению общих логистических затрат и планирование логистических процессов, направленных на их оптимизацию и учитывающих специфику страны с использованием информационно-компьютерных технологий.
"Расходы провайдеров логистических услуг на 40-50% состоят из транспортных расходов. Грамотный подход к распределению активов, точная бухгалтерия и выбор оптимальных маршрутов могут сократить эти расходы до 30%",— говорит топ-менеджер.
Это особенно актуально для России, где логистические затраты составляют в среднем 20% от ВВП. В США и Европе затраты на логистику составляют 8,6% и 7,8% ВВП соответственно.
По словам топ-менеджера, на логистическом рынке США все более популярным становится использование автоматизированных решений SAP, направленных на интеграцию бизнес-процессов. Внедрение соответствующих транспортных решений позволяет четко планировать свои транспортные ресурсы, логистические сети и каждую перевозку, сокращая время доставки и пустые пробеги. "Железная дорога для нашей страны нечто большое, чем часть бизнеса перевозок. Надежные логистические системы обеспечивают не только прибыль компаниям, но и в первую очередь свет, тепло и достаток жителей",— говорят специалисты SAP.