На рынке лизинга развернулась борьба за клиента. В этом отношении российский рынок лизинга выходит на траекторию развитых стран, где в лизинге сервисные составляющие не менее значимы, чем непосредственно арендный и финансовый механизмы лизинга.
В 2012 году лизинговые компании проявляют все больше внимания к совершенствованию своего продукта и продуктовой линейки. До кризиса 2008-2009 годов лизинг был в основном просто финансовой услугой, в полном соответствии с тем, как она описана в ГК РФ и законе "О лизинге", и без каких-либо излишеств.
В условиях кризиса спрос упал в разы, а последовавший с 2010 года рост рынка лизинга носил в основном восстановительный характер. Снижение инвестиционной активности в экономике (которое возобновилось в этом году на фоне европейской нестабильности) совпало по времени с насыщением наиболее "лакомых" для лизингодателей сегментов рынка — автолизинга, лизинга спецтехники, железнодорожного подвижного состава, авиализинга. Закономерным образом в этих сегментах обострилась борьба за клиента, и результатом этого стало заметное совершенствование лизинговых продуктов.
В отличие от банков, лизингодатели не ограничены требованиями ЦБ РФ и поэтому могут достаточно смело интегрировать в лизинговые продукты услуги сервисного, а не чисто финансового характера. В некоторых случаях эта грань вообще размывается, как, например, при оперативном лизинге, который регулируется уже законодательством не о лизинге, а об обычной аренде. И лизинговые компании уже довольно широко используют предоставленные законом возможности. По итогам трех кварталов 2012 года можно выделить несколько новых трендов развития продуктового предложения у лизинговых компаний.
Продукты с клиентским сервисом
Прежде всего можно говорить о распространении дополнительных услуг в рамках договора лизинга. В области автолизинга массовый характер приобретает дополнительный сервис, когда лизингодатель берет на себя полный или частичный аутсорсинг управления автопарком (прохождение ТО, сезонная замена резины, организация ремонта, предоставление подменного автомобиля и т. д.). Лизинговые компании добавляют к этим услугам различные вариации — например, "Европлан" предлагает клиентам топливную программу, по которой лизингополучатели становятся владельцами универсальных топливных карт для заправки транспорта по безналичному расчету на АЗС.
Некоторые компании принимают меры, направленные на повышение удобства для клиента при оформлении лизинга. Так, "ВЭБ-лизинг" предлагает выезд менеджера по лизингу в офис к клиенту и помощь в сборе документов и формировании заявки, а также принятие решения о финансировании приобретения пассажирского транспорта и спецтехники онлайн.
Все больше появляется продуктов с быстрыми сроками рассмотрения заявок, развивается лизинг "без оценки финансового состояния заемщика". В целом тут можно отметить такую тенденцию: акцент в управлении рисками переносится на ликвидность залога и возможность быстрого изъятия вместо скрупулезной оценки платежеспособности заемщика. Сейчас такие продукты предлагают уже практически все лидеры в автолизинге: "Европлан", "Каркаде", "Элемент Лизинг", "ФБ Лизинг", "Уралсиб" и другие, а также специализированные компании, такие, как "Свое дело". Разумеется, такой лизинг обычно дороже обычного.
Усиление клиентского сервиса коснулось не только автолизинга. Компания "Сименс Финанс" предложила программу "Мастерлизинг" — по сути, это лизинговый аналог кредитной линии. В ее рамках устанавливается и одобряется определенный лимит на клиента, который выбирается не сразу, а по мере необходимости. Минимальный размер лимита финансирования составляет 10 млн руб. в год, но при этом у клиента нет обязательств по полному освоению лимита. По данным агентства "Новые маркетинговые решения", в среднем 60% новых договоров лизинга заключаются лизинговыми компаниями повторно, с уже действующими клиентами. При этом сумма лизингового финансирования, запрашиваемая постоянными клиентами, обычно растет из года в год, иногда даже в несколько раз. Поэтому выделение постоянно действующей линии финансирования является, безусловно, удобным решением.
Еще один новый тренд — усиление продуктовой линейки за счет присоединения банковских продуктов. Компании "Европлан" и "Каркаде" объявили об интеграции банковских продуктов в свою продуктовую линейку. Для этих целей "Европлан" стал владельцем ЗАО "Восточный ипотечный банк", а компания "Каркаде" приобрела ОАО "КубаньБанк". Впрочем, названия банков не имеют существенного значения, поскольку после приобретения стратегия их развития явно будет отличаться от прежней.
Такое расширение продуктовой линейки, безусловно, повышает удобство для клиента, поскольку позволяет ему получать финансовые услуги в "одном окне". Для лизинговых компаний это обеспечивает дополнительный источник дохода.
Кроме того, такая стратегия позволяет лизинговым компаниям в перспективе снизить зависимость от одного продукта — собственно лизинга. Хотя рынок лизинга растет значительно быстрее банковского кредитования, но и падает он в условиях кризиса гораздо сильнее. В 2009 году объем новых лизинговых сделок сократился в три раза к предыдущему году, а объем кредитов, выданных банками малому и среднему бизнесу, не только не сократился, но и продолжал умеренно расти. В основном это произошло благодаря тому, что спад спроса на инвестиционные кредиты был замещен ростом спроса на оборотное кредитование. В этом смысле присоединение банковских продуктов существенно повысит антикризисную устойчивость самих лизинговых компаний.
Интеграция государственных субсидий в лизинговый продукт
Как инструмент модернизации производственных фондов лизинг пользуется многосторонней поддержкой государства. Прежде всего это отражается в льготах по налогу на прибыль и налогу на имущество. Однако существуют и другие меры поддержки лизинга.
Наиболее обширная и при этом сумбурная деятельность по поддержке лизинга была проявлена на региональном уровне. По данным исследований компании "Новые маркетинговые решения", программы поддержки лизинга на законодательном уровне заявлены более чем в 40 российских регионах. Программы поддержки в каждом регионе разрабатывались, очевидно, без оглядки на другие регионы, поэтому из всех программ трудно найти хотя бы одну похожую на другую. Хотя такие программы принимались с начала 2000-х, до последнего времени почти все они не действовали на практике. Некоторые программы были просто не обеспечены бюджетными средствами, по другим не были приняты конкретные регламенты их реализации, третьи программы свелись к финансированию единственной региональной лизинговой компании с государственным участием. В некоторых регионах субсидирование выделялось отдельно взятым предприятиям в совершенно непрозрачном и закрытом режиме.
В связи с этим любые попытки интегрировать эти программы в рыночный лизинговый продукт до последнего времени оставались бесплодными. Однако в 2012 году ситуация начала меняться. В наиболее сильных регионах программы субсидирования лизинга наконец начали работать в открытом и прозрачном режиме. В настоящее время об их практическом воплощении стало известно в Москве, Тюмени, Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Об интеграции региональных субсидий в условия своих продуктов заявили "ВЭБ-лизинг", "Европлан", "Каркаде", "ЮТэйр Лизинг" и другие. В основном эти программы распространяются на предприятия малого и среднего бизнеса в соответствующих регионах.
Еще одно новое направление государственного субсидирования регламентируется постановлением правительства N1212, которое утверждает правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для региональных и местных воздушных перевозок. Новизна состоит в том, что теперь субсидирование распространяется на любые виды региональных и местных самолетов, в том числе иностранного производства (программа была принята как реакция на череду авиакатастроф в 2011 году с целью форсировать обновление авиапарка). Действовавшая до сих пор программа субсидирования распространялась только на лизинг воздушных судов отечественного производства, а поскольку производство таких судов в последние годы исчислялось единицами, то и программа субсидирования осваивалась лишь в незначительной части.
Программа принята как нельзя более своевременно. Если в сегменте региональной авиации работает несколько крупнейших лизингодателей ("ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг", Государственная транспортная лизинговая компания и др.) и лизинговое финансирование в принципе доступно, то в сегменте малой авиации (самолеты вместимостью до 20 мест) дело обстоит гораздо труднее. Это обусловлено более слабым финансовым состоянием местных авиакомпаний. Региональными самолетами оперируют более крупные и, соответственно, более кредитоспособные авиакомпании, поэтому они и в большей мере интересны для лизингодателей.
По сути, единственным игроком, готовым и способным работать на сегодняшний день в сегменте малой авиации, является Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Это обусловлено тем, что деятельность ГТЛК как государственной компании направлена на модернизацию транспортной отрасли. В 2012 году ГТЛК уже передала в лизинг 11 региональных и местных воздушных судов с применением механизма субсидирования.