Между небом и землей

В наше время некоторым проще найти $2,5 млн на Bugatti, чем убедить себя вдавить педаль в пол и извлечь наружу тысячу двести всадников апокалипсиса. Ходи потом и оглядывайся до конца жизненного пути. А как после Bugatti писать про компакт-кроссоверы — и вовсе непонятно.

Тяжела и неказиста жизнь экс-пилота Ф-1. Лишь единицам из них удается реализовать свою мечту и "перейти на тренерскую работу", а тем паче организовать собственную команду. Большинство же прозябает в заштатных сериях и подрабатывает "свадебными генералами" на презентациях и выставках. Особняком стоит "каста неприкасаемых" — водители-испытатели, которые умеют не просто выжать все соки из сырого автомобиля и научить его ездить быстро и адекватно, но и разговаривать с инженерами на понятном им языке. Переоценить вклад Майкла Паркса, Керрола Шелби, Боба Уоллеса, Дена Герни в становление итальянских и британских производителей суперкаров так же трудно, как и представить себе "запорожец" в "Формуле-1". Все они вовремя смогли найти мужество признаться самим себе, что инженерную и конструкторскую работу выполняют куда лучше, чем пилотажную. Похожая история случилась с франко-алжирским самородком Пьером-Анри Рафанелем. Небольшой недостаток гоночного таланта и серьезный — спонсорского бюджета он компенсировал трудолюбием и навыками доводочной работы. Другими словами, Пьер-Анри умудрялся выигрывать на той технике, которая получила от конкурентов диагнозы "мертворожденная" и "необузданная". К сожалению, в мир гран-при Рафанель попал через заднюю дверь, ведь в 1990-х там хватало команд-однодневок, живших по принципу "после нас хоть потоп". Денег на тесты у них отродясь не было, посему воспользоваться талантами молодого пилота ни французской Larrousse, ни итальянской Coloni, ни немецкой Rial не пришлось.

Гонки миллионеров

Уехав в Японию за длинным "рублем", Рафанель шесть лет болтался в калейдоскопе гонок и серий. Пока судьба не свела его с Томасом Бшером, прожженным банкиром и на редкость страстным гонщиком. Середина 1990-х стала золотой порой для подобных "денежных мешков" — заводские команды потеряли интерес к гонкам Grand Turismo, и любой состоятельный любитель мог себе позволить участвовать в соревнованиях наивысшего ранга. Немец (неслыханное дело!) через главу BMW Бернда Пишетсридера убедил таки McLaren создать гоночную версию своего суперкара F1. Причем здесь BMW? Баварцы поставляли для суперкара из Уокинга двигатели, управляющую электронику и множество других компонентов. Бшер в итоге выиграл на McLaren серию BPR, ныне известную как чемпионат мира FIA GT. Отличился и сам Пишетсридер, расколотивший единственный на тот момент экземпляр F1 следующего поколения. А после того как излишне вольнодумного и красноречивого управленца попросили из BMW, герр Бернд оказался в стане VW. И позвал Бшера возглавить забуксовавший на старте Bugatti. Вот так Пьер-Анри стал фирменным пилотом, гонщиком-испытателем и амбассадором элитарнейшей марки на планете. И по совместительству рекордсменом мира, когда разогнал Veyron 16.4 Super Sport до 434,2 км/ч, сделав его самым быстрым из серийных автомобилей.

В собственной лиге

Впрочем, подобные заезды для Рафанеля — приятное исключение из правил. Сам себя он называет "высокооплачиваемым водителем", поскольку большую часть времени возится с такими, как мы, отвечая на одни и те же вопросы и катая в тех режимах, на которые нормальный человек никогда не отважится, учитывая количество нулей в ценнике и графах "мощность", "тяга" и "скорость". Вот и сейчас, перед нашей очной ставкой с Vitesse Рафанель катает нас как туристов, рассказывая об особенностях гоночной трассы под Барселоной.

— На банкинге держи ровно 200 км/час, а руль прямо,— то ли советует, то ли распоряжается Рафанель.— На выходе под сброс понижайся на две передачи и сразу газ обратно в пол.

Самое интересное, что все выполнили предписание сенсея со стопроцентной точностью. Но не потому, что Рафанель талантливее Станиславского или Немировича-Данченко, а потому что невозможно предсказать траекторию рывка этой рафинированной ракеты в случае "передоза" — на таких скоростях никто из СМИ на Bugatti еще не летал.

На подходе к банкингу, за секунду до сброса, смотрим на спидометр — запредельные для большинства Ferrari и Lamborghini 330 км/ч. А Vitesse явно есть куда разгоняться. Но нельзя: впереди банкинг. Поразительно не то, как быстро гиперкар разгоняется и поистине моментально тормозит, а то, с какой легкостью все происходит. Белая насечка по центру рулевого обода едва вибрирует, а сама баранка будто налита свинцом. Vitesse настолько стабилен, что черти на правом погоне подговаривают вообще отпустить руль. Чувствуется, что в этих профилированных поворотах и на таких сверхскоростях автомобиль в родной стихии. Семиступенчатый DSG переключает передачи со скоростью выстрела и нежностью огранщика, о кренах в поворотах напоминают лишь космические перегрузки, хотя работа подвески так же далека от брутальной жесткости.

Вот ты оказывается какой, рай для автолюбителей. Библейскую идиллию поддерживает змей-искуситель, каждый раз при сбросе газа шипящий куда-то в затылок — так четыре турбины избавляются от неиспользованного при ускорении воздуха.

Чтобы со старта "уйти в точку", водителю Bugatti вовсе не нужны "пляски святого Витта" на педалях или активация электронных "приблуд" вроде launch control. Просто сожмите волю в кулак, запечатайте свои самые слабые места и хорошенько надавите на акселератор. Помните полет барона Мюнхгаузена на ядре? Концептуально все верно, только представьте, что вместо ядра вас посадили в дробовик. Потому что через 7,1 сек. стрелка спидометра пролетит отметку "200", еще через 8 перемахнет за "300"... Нет, заявленных 410 км/ч никто не достиг — для этого нужен специальный ключ, который журналистам только показывают. Ведь во время удачного, да еще и продолжительного драйверского оргазма не всякий способен сохранять концентрацию. Да и мест на нашей планете, где можно достичь заветной отметки, меньше, чем фаланг на руке токаря. Тем более что "разогнаться" и "ехать" — понятия не тождественные. И дело не в мастерстве, а в аппетитах гиперкара, сравнимых с расходом топлива у болидов Ф-1. Даже в фланирующем городском режиме французский родстер потребляет 37,2 л высокооктанового топлива на 100 км пробега.

Цена вопроса

Чтобы тоньше прочувствовать, на что покупатель обменивает свои кровные, требуется немного дополнительной информации. Так вот, в мире насчитывается ровно 300 экземпляров купе Veyron. Последний продали в прошлом июне, и больше "вейронов" производиться не будет. Не потому что не хватает желающих, а дабы сохранить элитарность марки. Сегодня на родовом заводе в Мольсхейме, больше напоминающем дизайнерский шоу-рум из стекла и стали, собирают исключительно родстеры Grand Sport и Grand Sport Vitesse. Их тираж также строго лимитирован — всего150 экземпляров, 80 из которых уже предоплачены.

Есть скептики, в том числе и среди боссов VW Group, считающие, что проект Bugatti заведомо убыточен. Но тогда они должны взглянуть на собственные сложносочиненные хронометры, баснословно дорогие и столь же неточные. А затем спросить себя: почему они не купили Swatch? Или зачем нам уникальная архитектура, ведь куда дешевле организовать типовую застройку. Да, бывает смешно, когда видишь на заасфальтированном участке 1/6 части суши Veyron и затонированный VW Transporter с охраной на хвосте. Или "весь покрытый золотом, абсолютно весь" Bugatti с арабскими номерами. Или утыканный словно булавочная подушка фарфоровыми вставками Grand Sport. На вопрос "зачем", директор по продажам и маркетингу Bugatti Стефан Брудс бодро рапортует, что, мол, "использование новых материалов — это в духе Этторе Бугатти". Думаю, от этих примеров и упоминаний всуе патрону не так уж комфортно на небесах. Впрочем, главное — чтобы Veyron не запретили. И не только потому, что он располагает тактико-техническими характеристиками нейтронной бомбы. И дело не столько в "унесенных ветром" девичьих сердцах и свернутых шеях прохожих, сколько в количестве лопнувших от зависти.

Игорь Шеин, Сергей Суховский