Гламур ле труа

"Двойной шеврон" всегда шел своей, непроторенной дорогой, то и дело предлагая покупателям нетривиальные решения даже в плане названий. Так, собственная версия Mitsubishi ASX у Citroen именуется Aircross, то есть рассекающий воздух, а может, и парящий — над конкурентами и плохими дорогами. Однако наиболее интересно то, что, особо не вмешиваясь в конструкцию, "ситроеновцы" обучили японский паркетник французским манерам.

Первая ассоциация с С4 Aircross — комедия "Васаби" Люка Бессона, где мама главной героини — японка, а папа — француз. То же самое можно сказать и о герое нашего романа. Как, впрочем, и о Peugeot 4008 — оба паркетника не просто являются клонами Mitsubishi ASX, но даже сходят с одного и того же конвейера.

Большинство мужчин хотят от избранниц примерно одного и того же. Однако, помимо большой и чистой любви, а также того, о чем подумали все гетеросексуальные особи, они ждут от женщин индивидуальности и хороших манер. С автомобилями похожая ситуация: общие параметры и требования сходные, но хочется ярких, оригинальных и запоминающихся деталей.

C4 Aircross эти отличия предлагает почти по максимуму, который доступен в жестких условиях фейслифтинга. Эти условия можно назвать даже жестокими, потому что силуэт автомобиля задает несущий каркас кузова. А его составной частью являются дверные проемы, стойки и крыша. На них приходится вся нагрузка, а изменить силовую структуру слишком дорого — все равно что создать кузов заново. В таком случае экономия за счет общей платформы теряет смысл. Так что дизайнеры "двойного шеврона" не зря едят свой хлеб: буквально за два месяца им удалось обратить в свою корпоративную веру простенькую внешность японского собрата. Спасибо нынешним технологиям — уже лет десять "облико морале" современного авто формируют радиаторная решетка, светотехника и бамперы. Тут французы отработали по полной программе, благо, у Citroen после многолетних поисков наконец-то вполне успешно сложился новый фирменный стиль. Строгие, но мягкие обводы, встроенная в решетку эмблема и вертикальные дневные ходовые огни. Добавьте к этому "прямоугольные" колесные арки, чуть измененную форму крыльев, характерные задние фонари — и вуаля. Теперь Aircross идентифицируется за пару секунд.

Старосветский акцент

Французская версия ASX удивила по-японски вертикальной посадкой: даже если кресло опущено по максимуму, все равно хочется устроиться пониже. Объяснить это можно борьбой за обзорность при довольно высоком капоте. Нет, бороться за коленный простор задних пассажиров не было никакого резона — благодаря довольно длинной базе (как у Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL) во втором ряду вполне вольготно. По сравнению со старшими братьями у Aircross уменьшился багажник, но обещанных 358 л (в версиях с докаткой он больше на целых 84 л) для повседневных нужд должно хватить. Кроме того, с помощью высокой посадки а-ля Range Rover и Mercedes G-klasse конструкторы хотели подчеркнуть повышенную проходимость кроссовера. Только вот как на "проходимца" шасси у Aircross жестковато. И оттого скачет он по кочкам, как сайгак. Не говоря уже про разбитый асфальт.

С другой стороны, на одесской и харьковской трассах, отреставрированных к Евро-2012, подвеска была паинькой — собранной и плотной, словно на горячем С4 VTS. И только на скользких после дождя поворотах паркетник время от времени начинал соскальзывать наружу. Но, как и заряженный хетчбэк, предсказуемо и плавно. Заслуга такой покладистости — целиком и полностью на плечах ситроеновских подвесочников. Они вкалывали параллельно со стилистами, при тех же жестких лимитах времени и финансов. Конечно, "свои" амортизаторы, пружины и усилитель рулевого управления чуда не сотворили, но Aircross управляется куда ближе к ситроеновским стандартам, чем 4008-й — к стандартам Peugeot. "Думаю, дело в том, что, в отличие от наших коллег,— приоткрыл завесу тайны менеджер по продукту Citroen Жан-Пьер Дювивье,— мы самостоятельно работали над оптимизацией настроек шасси Aircross".

Между ангелом и бесом

Впрочем, что есть, то есть — сходств у Aircross и ASX куда больше, чем хотелось бы. Так, интерьер практически не отличается от японского, французы лишь заменили некоторые материалы отделки и обивки (иная оплетка руля, полированный пластик Black Cosmos), а также улучшили звукоизоляцию. Однако недостаточно, особенно в версии с вариатором. Из-за его пресноватых (правильно писать "экологически сознательных") настроек добиться настоящей динамики очень непросто. И тот разгон, который мы вправе ожидать от автомобиля со столь динамичным силуэтом и приличным мотором, неизменно сопровождается истошно-надрывным воем. Последний не в состоянии выкурить из салона даже акустика на 710 Вт.

Французы считают, что именно версия с вариатором будет наиболее востребованной на нашем рынке. Все верно — пробки в часы пик становятся необходимым атрибутом любого уважающего себя города. И тут не обойтись без автоматической коробки передач. Правда, для всего тройственного союза вариант автоматической трансмиссии только один — CVT. Хорошо, что у него есть и ручной режим — шесть фиксированных "ступеней", которые можно перещелкивать подрулевыми лепестками. Лишь с ними и можно добиться приемлемой динамики.

Любопытная деталь: европейцы вариатора не получат, зато у них будет отличный "дизель". 1,8-литровая "четверка" с воспламенением от сжатия оказалась такой отзывчивой и приятной, что хочется назвать ее "французской". Ведь экономичные малолитражные "дизели" лучше всего удаются именно "большой парижской тройке".

Mitsubishi также не предлагает нам дизельную модификацию. И все идет к тому, что набор версий и прайс-листы станут одним из инструментов предупреждения каннибализма в равностороннем треугольнике Mitsubishi--Peugeot--Citroen. У ASX моторов целых три, у C4 Aircross — только два, а у Peugeot — всего один. И разброс цен соответствующий. Citroen оказывается в самой середине. Да и по стилю он тоже оказался между остальными марками, как котлета в "ле бигмаке": Aircross не так прямолинеен, как ASX, и не настолько агрессивен, как 4008-й. Посмотрим, станет ли эта середина золотой для Citroen, который делает на данную модель очень большую ставку.

Иван Крегель