Круг замкнулся

Нынешний кольцевой чемпионат мира WTCC ознаменован досрочным апофеозом: единственная заводская команда Chevrolet настолько оторвалась от всех остальных, что уже летом могла зачехлять свои болиды. Причем в буквальном смысле, ведь по окончании сезона пресыщенная победами Chevy уходит из WTCC. Но ее место уже спешит занять Honda, как никогда удачно выбравшая время для возвращения в большие гонки.

Ровно семь лет назад менеджмент Peugeot Sport испытывал муки выбора. На подходе была целая линейка новых моделей, семейство малолитражных турбодизельных моторов, гибридные силовые установки, предстоял радикальный ребрендинг. Не было только подходящей маркетинговой площадки. "Формула-1" отпадала сразу — слишком политизирована и конструктивно далека от серийных автомобилей. В раллийном WRC вовсю штамповал победы подшефный Citroen. Кольцевой DTM так и не перерос рамки немецкого чемпионата Германии. Серии "гонок на выносливость" LMS также не доставало престижа и представительности — слишком уж остальные этапы уступали легендарной 24 heures du Mans. Идеальным вариантом казался WTCC. Во-первых, высший статус чемпионата мира. Во-вторых, относительно небольшие бюджеты благодаря табу на дорогие технологии. В-третьих, крайне малое, как для чемпионата мира, число гонок вне Европы. Для команды, не представленной в Австралии, Японии и США, визиты на край света были пустой тратой колоссальных средств. В-четвертых, и это главное,— в WTCC сражались прямые рыночные конкуренты "льва": Ford, SEAT, Honda, Alfa Romeo, Chevrolet, BMW, Volvo. Но, как в свое время признался нам директор Peugeot Sport Оливье Кенель, он отверг кузовной чемпионат по одной-единственной причине: "Их правила таковы, что если ты побеждаешь, то есть делаешь свою работу лучше других, то получаешь штраф в виде дополнительного балласта, увеличивающего массу автомобиля. Так что в WTCC — ни за что на свете".

Под словами Кенеля могли бы подписаться руководители как минимум четырех гоночных подразделений — Ford, Opel, Toyota и BMW. Баварцы, несмотря на три выигранных титула, в итоге покинули серию именно из-за пресловутой уравниловки.

Дело — балласт

А ведь как все хорошо начиналось: озабоченные максимальной конкуренцией организаторы полтора года вырабатывали регламент, который исключил бы доминирование одного из участников. Согласно данной системе, призеров каждого этапа накануне следующего старта банально обвешивали, загружая 10-пудовыми свинцовыми плитами. Но урезонить мюнхенские седаны никак не удавалось: в коротких гонках, где старт дается с хода, заднеприводная техника выглядит предпочтительнее переднеприводной. И организаторы состряпали новый регламент, направленный в первую очередь против "баварских моторов". Пока на место BMW претендовали заводские команды, промоутеры чемпионата не шибко дорожили одним участником. Но в разгар кризиса самоотвод взяли и действующие чемпионы — SEAT Sport. В результате случилось то, что описано "во первых строках этого письма". Chevrolet оказался в окружении приватных коллективов, либо докатывающих старую технику, либо на свой страх и риск строящих новую. На полноценные тесты которой у частников банально не хватает денег — как раз в разгар кризиса FIA предписала переход на новый регламент S1600.

Но организаторы не сдались и на этот раз, в очередной раз переписав "свод правил о компенсационном весе". Теперь решения принимаются пошагово: в начале сезона болиды загружают по итогам предыдущего, а после трех первых этапов — в зависимости от времени квалификации двух быстрейших пилотов на одинаковых автомобилях. В итоге заводские Cruze LT, в одну калитку выигравшие и прошлогодний чемпионат, и старт сезона, с 1150 кг догрузили до 1180. А вот оснащенные аналогичными 1,6-литровыми турбомоторами BMW 320 T превентивно "похудели" с 1170 до 1160 кг. Все остальные болиды с бензиновыми моторами, выполненные еще по старому 2-литрово-атмосферному регламенту S2000, получили единый базовый вес — 1150 кг. Как и турбодизельный SEAT Leon TDI и его клон от Sunred, оснащенный построенным на лукойловские нефтедоллары 1,6-литровым турбомотором от Lehmann Motorentechnik. Преференции? Формально — да, но все прекрасно понимают, что частники могут объехать трио "бирюзовых" пилотов Chevrolet только по воле случая.

Хуже другое — нестабильный регламент, при котором каждые два-три сезона нужно строить технику с нуля, отпугивает именно заводские команды, чьи финансовые отделы требуют четкого перечня трат на пять лет вперед. Так, ожидалось, что в WTCC зайдут Ford, Volvo, Honda, Toyota и Alfa Romeo — поддерживаемые дилерами частные "конюшни" на этих автомобилях регулярно и небезуспешно стартовали на отдельных этапах. Но воз и ныне там — в случае с двумя последними марками программы закрыты. Честь "голубого овала" в этом году отстаивает Team Arena, параллельно готовящая "фокусы" и для британского турингового чемпионата ВТСС. Аналогичная ситуация и с Volvo Polestar Racing, стабильно побеждающей в домашнем кузовном чемпионате.

Проба пера

И лишь Honda решилась на полноценную экспансию. Причем, по словам председателя правления японского концерна Таканобу Ито, это только начало возвращения в большие гонки: "за основу взят хетчбэк для европейского рынка, а вот двигатель мы разработаем совершенно новый". В истории чемпионата это всего второй случай, когда мотор именно проектируют, а не доводят уже имеющийся серийный. И все бы хорошо, но конструированием 1,6-литрового турбомотора займется придворное хондовское ателье Mugen, а развитием — скудерия JAS, которая будет представлять японцев в WTCC. И у которой может банально не хватить опыта и ресурсов для исправления ошибок.

Кстати, именно из-за неготовности Mugen предоставить мотор годом ранее отказалась от старта в WTCC богатенькая бразильская конюшня Equipo Petrobras, выступающая на "сивиках" в домашнем чемпионате. Так же ничем закончилась инициатива британского коллектива Team Dynamics, весьма успешного в туринговом чемпионате BTCC с собственноручно подготовленным хетчем Civic S2000. Увы, Honda UK не поддержала инициативу стартовать еще и в WTCC. Как сейчас выяснилось — из-за "большого плана" головного офиса. Только, думается, их многолетние наработки по "сивикам" конвертировать в успех было бы куда легче и быстрее, чем в случае с JAS. Да, итальянская конюшня весьма опытна и сотрудничает с Honda почти 20 лет. Но вот выиграть что-то стоящее ей не удается. Самый громкий успех за два десятка лет — "бронза" Габриэле Тарквини в средненьком европейском чемпионате ESTC-2001.

Впрочем, кто старое помянет... Главное, что у самих хондовцев врожденный талант собирать из малолитражных моторчиков рекордные урожаи л. с. и Нм. Достаточно вспомнить всю их мелочевку: Beat, CRX, Integra, S2000 и четыре предыдущих поколения "сивика".

Хотя гоночный хетчбэк только учится ездить, период детских болезней прошел сравнительно быстро. Первая сессия под Римом закончилась едва начавшись из-за проблем с подачей масла и циркуляцией охлаждающей жидкости. Но уже через месяц на Slovakiaring он на наших глазах за световой день намотал 600 км. Едва ли не самым сложным вопросом для итальянско-японской конюшни оказался кадровый. Быстрых гонщиков хватает, но нужен был одновременно и толковый тест-пилот, умеющий не только ездить как метроном, но и находить общий язык с инженерами. JAS вела переговоры сразу с шестью гонщиками, но "подписать" посреди сезона удалось только экс-пилота Ф-1 Тьягу Монтейро из испанской Sunred. Именно он поведет хетчбэк "в бой" на трех последних гонках сезона — в Японии, Китае и Макао. А начиная со следующего года к нему присоединится Тарквини, которого Sunred не отпустила — до конца года он останется пилотом пророссийской команды Lukoil Racing Team. Впрочем, именно итальянец наматывал круги по словацкой трассе. Так что у Honda все идет по плану.

Сергей Суховский