Железная экологика

FX — главный актив бренда Infiniti. Именно этот рафинированный сплав футуристической внешности и яркого драйверского характера делает марке кассу по всему миру. Для Старого Света кроссовер получил "задушенный" в угоду eco-eco "дизель", природоохранная сущность которого нарушила, как оказалось, весьма зыбкий баланс FX. Правда, чтобы это понять, нужно ездить на запрещенных в добропорядочной старушке Европе скоростях.

FX37 — тот редкий случай, когда автомобиль едет так же, как и выглядит — напористо, уверенно, азартно. Разумеется, за все нужно платить, в первую очередь за частые визиты на АЗС, и нет ничего странного в том, что первую партию дизельных "эф-иксов" в Украине расхватали с расторопностью чемпиона Ф-1 Себастьяна Феттеля. Странно то, что его не привлекли к раскрутке именно дизельной версии, ведь бензиновые и так продаются на ура. И ничего удивительного в легком ажиотаже нет — японско-американский бренд за 20 лет приучил нас к тому, что выпускает пусть не всегда эффектные, но эффективные, сбалансированные автомобили с драйверским подтекстом, присущим даже представительским седанам. Но FX30d данной божьей искры лишен, пусть и экономит изрядно. Он станет выбором тех, кому за глаза хватит концепт-каровской внешности, но нет дела до послеофисных "полетов над обыденностью". К тому же для толкотни в городе "дизель" даже предпочтительнее, а его аппетиты значительно меньше. В Infiniti таких покупателей называют "разборчивой аудиторией". Нет, это не те маргиналы, которые устанавливают газовые баллоны на Bentley и гибридные установки на 7-литровые пикапы. Это та "умно-жадная" прослойка, которая, покупая товары luxury-сегмента, требует от них не только статусности, но и соответствующих цене потребительских качеств.

Да и кто сказал, что на FX нужно непременно "низко летать"? С возрастом все чаще хочется ездить вальяжно, не торопясь. Всем своим видом демонстрируя: где было нужно, ты уже успел. И FX30d для этого подходит как нельзя лучше — чтобы рассмотреть все подробности его ни на что не похожего стиля, пары-тройки секунд явно не хватит. Белоснежный купе-кроссовер больше напоминает какого-нибудь морского гада с токийского рыбного рынка "Цукидзи". Широкая хищная решетка радиатора с изгибами по краям — первый серийный дебют атрибутов нового фирменного стиля.

Mercedes или Renault?

А начиналось все славно. И базовая 3,7-литровая версия FX, и топовый 5-литровый проглот расходились на ура и в Северной Америке, и на Ближнем Востоке, и на бывшей 1/6 части суши. Но планы глобальной экспансии, озвученные великим и ужасным Карлосом Гоном в 2006 году, заставили Infiniti перекроить свою маркетинговую политику. В частности, адаптировать спроектированный исключительно под "бензин" кроссовер к европейской ментальности. Которая, как известно, смотрит на мощные бензиновые моторы, как учителя на озабоченных субъектов в длинном плаще на босу ногу под стенами школы. В нашем случае все выглядело вполне невинно: новость о скором появлении версии "эф-икса" на тяжелом топливе совпала с подписанием договора о сотрудничестве между Renault--Nissan и Daimler, чьи многолитровые "дизели" хвалить--не перехвалить. Правое полушарие само рисовало радужную картину соития мерседесовского TDI с семьей врожденных добродетелей кроссовера: сногсшибательной внешностью, высочайшим качеством, продуманным интерьером, богатой базовой комплектацией при умеренных на фоне "дойче виты" ценах.

Увы, в итоге под полутораметровым капотом купе-кроссовера поселился соседский 3-литровый V6, позаимствованный у Renault. Так что не спешите верить фирменному пресс-релизу о "первом дизельном двигателе в истории бренда". Спору нет, французы знают толк в моторах на тяжелом топливе, но львиная их доля — малолитражного формата. Конечно, японцы должным образом подшаманили тот V6, одновременно повысив мощность и снизив аппетиты и массу. Важнее всего было устранить характерные для "дизелей" вибрации, неравномерность хода и тарахтение. С ними боролись в том числе и с помощью новых регулируемых опор, жесткость которых меняется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Слов нет, в сравнении с первоисточником японский агрегат выигрывает по всем позициям, но все равно это самый шумный и "вибронеблагополучный" Infiniti. Мечта выигравшего в лотерею механизатора? Отнюдь нет — никакого тракторного рокота не слышно. Акустикам удалось воссоздать аналогичную FX37 тональность утробного рычания при резком ускорении.

Разгон с хода

Пересаживаться на FX30d сразу после бензинового собрата не рекомендуем: как минимум прежних восторгов от легкой походки не предвидится. Да, величина крутящего момента у дизельного мотора тождественна таковой у Porsche Cayenne Diesel. Да, пик тяги наступает уже при 1750 об./мин. против 5200 об./мин. у FX37 и 4400 об./мин. у FX50. Но эта "полка" весьма коротка: уже после 4000 об./мин. динамика разгона вянет, и максимальные 212 км/ч кроссовер набирает с заметным усилием. Свою лепту вносит излишне ретивая КПП, переключающаяся вниз с готовностью мечущегося за фрисби терьера, и выбрать "за раз" все 550 ньютон-метров не получается. Как следствие — значительный проигрыш в разгонной динамике до "сотни" (8,3 сек. против 5,8 сек. и 6,8 сек. соответственно). Так что на трассе нужно быть внимательнее при обгонах на скоростях за 140 км/ч, ведь у нас от "эф-икса" по определению ждут совсем другой динамики. Ложка меда — разгон с хода: если не давать стрелке тахометра выпадать из "атакующей зоны" (1750-4000 об./мин.), то FX30d "пуляет" похлеще бензиновых собратьев.

Поскольку наш герой ориентирован в первую очередь на Европу, КП лишилась зимнего режима. Не знаем, как в скандинавских странах, но у нас снег с октября по март не обещала отменить ни одна партия. В спортивном режиме работы "автомата", больше всего напоминающем о повадках бензиновых FX, переключения вниз происходят с небольшими, но вполне ощутимыми толчками-рывками-задержками. Привет от экологов или еще один тонкий намек на то, что дизельный кроссовер предназначен для совсем иной езды? А может сознательное и чисто маркетинговое решение "развести" по разным идеологическим углам дизельную и бензиновые версии — японцы не усматривают в таких приемах ничего кощунственного.

Зато даже езда в стиле "ни в чем себе не отказывай" принесла поразительные результаты: в городе по подсчетам бортового компьютера аппетит авто не превысил 11 л на 100 км против почти 17 у FX37. То есть 500-долларовая разница между этими комплектациями "отобьется" уже за месяц-другой активной эксплуатации.

Для тех, кто тягает

А вот что ничуть не изменилось, так это управляемость и особенно безупречная курсовая устойчивость. Несколько синтетические настройки рулевого управления (особенно не хватает обратной связи) компенсируются упругой подвеской, честно сообщающей о сцеплении и не пугающей кренами и покачиваниями. Отдельное спасибо за игнорирование дорожной мелочи вроде наслоений асфальта и трещин стоит сказать низкопрофильным покрышкам Dunlop SP Sport 01 и дискам Enkei, величина которых отнюдь не под стать весу. Японские колесники уже полвека экспериментируют с легкими сплавами и заработали себе имя благодаря титулам в самых престижных чемпионатах — от "Формулы-1" до WRC. В частности, с Nissan их пути пересеклись еще в 1977 году, и с тех пор завоевано множество совместных побед, в том числе во внедорожных рейдах.

Словом, FX30d подойдет скорее тем, кто большую часть времени проводит в городе, где априори бензиновым "эф-иксам" просто негде реализовать свой потенциал. Но есть еще одна категория, для которой наш герой будет идеальным выбором — те, кто привык возить все с собой, будь то прицеп-дача или лафет с катером. Тяга в 550 Нм и весьма экономичный "дизель" позволяют спокойно перемещать громоздкие предметы на большие расстояния не хуже Дэвида Копперфилда.

Сергей Суховский