Россия владеет Дальним Востоком чуть более 300 лет. В 1689 году подписан Нерчинский договор — первый российско-китайский договор о границе и торговле. В 1740 году основан Петропавловск-Камчатский. В 1858 году, после заключения Айгуньского договора, установившего границу с Китаем вдоль реки Амур, основаны Хабаровск и Благовещенск. В 1860 году — Владивосток. По Пекинскому договору территория нынешнего Приморского края перешла к России.
Мы овладели огромными пространствами, но до сих пор не можем их освоить. Между тем еще Петр Столыпин предупреждал: "Природа не терпит пустоты. Отдаленная наша суровая окраина богата... золотом... лесом... пушниной... громадными пространствами земли, годными для культуры. И при таких обстоятельствах, при наличии государства густонаселенного, соседнего нам, эта окраина не останется пустыней. Если мы будем спать летаргическим сном, то этот край будет пропитан чужими соками, и, когда мы проснемся, может быть, он окажется русским только по названию..."
В ДВФО на площади, составляющей 36% территории России, проживает 6,3 млн человек. При этом за 1991-2010 годы регион покинули 1,8 млн коренных жителей.
При плотности населения один человек на 1 кв. км с Дальневосточным регионом России граничат трудоизбыточные провинции Китая — Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин с населением 108 млн человек и плотностью 169 человек на 1 кв. км.
Россия все больше открывается миру. В условиях вступления в ВТО при активном участии в интеграционных процессах АТЭС нам все труднее защитить свои интересы в "разряженном пространстве" Сибири и Дальнего Востока.
Единственный выход — наступательная практика в развитии собственных территорий.
Но что мы видим? По словам академика Павла Минакера, директора Института экономического развития ДВО РАН, за последние 40 лет отдача от каждого рубля, вложенного в экономику Дальнего Востока, составляет 18 коп. Так что механическое наращивание государственных инвестиций в этот регион теряет всяческий смысл. Нужен качественно иной подход к развитию восточных территорий страны.
Мы должны исходить не только из соображений политической необходимости, но и экономической выгодности освоения Дальнего Востока.
Нужно понять, какими конкурентными преимуществами обладают страна и бизнес в этом регионе и что нам нужно для успешного развития.
Национальный деловой центр АТЭС, созданный рядом крупнейших российских компаний, заинтересованных в ведении бизнеса в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), провел ряд исследований, посвященных этой проблеме. И пришел к выводу: развитие Дальнего Востока невозможно без интеграции России в экономику АТР. Мало того, освоение Сибири и Дальнего Востока может стать национальной идеей и драйвером экономического подъема России.
В рамках председательства России в АТЭС в 2012 году наша страна выдвинула ряд инициатив, реализация которых может дать мощный импульс к развитию деловых отношений с партнерами по АТР.
Во-первых, Россия начала позиционировать себя как транзитную страну, по территории которой, как по мосту между Азией и Европой, может быть направлен существенный грузопоток. При осуществлении программы модернизации железных дорог и упрощении таможенных процедур уже к 2020 году Россия способна в пять раз увеличить транзитные потоки из Азии в Европу. Грузы будут идти в три раза быстрее, чем по традиционным морским маршрутам, а экономия российских и зарубежных компаний составит $670 млрд.
Развитие транспортной инфраструктуры необходимо также для российских производителей. Например, аграриев. В ближайшие годы только за счет освоения новых земель в Сибири и на Дальнем Востоке Россия может существенно нарастить экспорт зерна — с 25-27 млн до 40 млн тонн в год. Что весьма актуально для стран АТР, озабоченных проблемой продовольственной безопасности. Урожайность в странах АТЭС за последние десять лет практически не растет, все земли, пригодные для выращивания зерна и риса, освоены. И российский Дальний Восток и Сибирь, где до сих пор в деловой оборот не включены до 50% земель, представляются нашим партнерам последней "целиной". Но чтобы ее освоить, необходимо открыть "восточный зерновой коридор", предусматривающий строительство не только дорог, но и новых терминалов в дальневосточных портах. Есть вопросы и к тарифной политике. Сегодня до 70% стоимости зерна приходится на его перевозку по железной дороге. Между тем еще в царской России после Урала включался "нулевой тариф", что территориально привязывало восточные регионы к европейской России и делало выгодным развитие торговли, промышленности и сельского хозяйства на новых территориях.
Конечно, все российские внутренние проблемы — неразвитость инфраструктуры, излишняя монополизация экономики, засилье бюрократии — мешают нам интенсивно развивать отношения с соседями по АТЭС. Но нам необходимо их решить — к взаимному интересу и пользе. Поскольку альтернативы тихоокеанскому вектору развития у России нет. Мы должны стать не только европейской, но и азиатской страной.