"Давайте съедем с дороги на этот проселок, смотрите, как там красиво, можем там съемку сделать",— безобидная просьба моего напарника по тесту нового Lexus GS 450h в итоге поломала весь график поездки и заставила всерьез задуматься о достоинствах и недостатках заднего привода. На грунтовой дороге, а точнее, просто на накатанной по влажной земле колее GS застрял. Не то чтобы закопался в землю по оси колес, а просто отказывался взбираться на небольшой уклон, отчаянно пробуксовывая (система стабилизации была предусмотрительно отключена) по траве. Попытки с разгона перескочить злополучный пригорок, помноженные на ручное выталкивание машины, заняли сорок минут и увенчались успехом — Lexus вновь оказался на асфальте. Но, как говорится, осадочек остался. Надо было брать полноприводный GS 350 AWD — он еще и дешевле гибридного 450h.
Дискуссия о том, какой автомобиль лучше — передне- или заднеприводный,— сродни спору остро- и тупоконечников, за исключением только того, что у каждого типа привода есть свои преимущества и недостатки. Преимущества заднего привода — исключительно легкое управление и малый радиус поворота. Собственно эти качества и требуются от седана, которому уготовано ездить исключительно по заасфальтированным городским дорогам. Появившееся в этом году поколение GS — четвертое, первые автомобили этой модели сошли с конвейера еще в 1993 году. Автомобиль комплектуется гибридным двигателем второго поколения, и гибрид по-прежнему дороже версии с традиционным мотором. Так, минимальная цена гибридного GS 450h составляет 2,625 млн рублей, а полноприводного GS 350 AWD — от 2,210 млн рублей. Угадайте, что выберет наш покупатель — полный привод или вклад в сокращение выброса парниковых газов? Есть и более бюджетный вариант — GS 250 с 2,5-литровым мотором V6 мощностью 209 л.с., который ранее на серию GS не устанавливался. Для сравнения, на полноприводном автомобиле стоит абсолютно новый двигатель мощностью 317 "лошадей", а гибридная установка GS 450h состоит из 292-сильного бензинового мотора и электромотора, поднимающего общую мощность установки до 345 л.с. Отметим, что продавать GS с дизельными силовыми установками даже не планируется.
Выпуск ремейка удачной модели — необходимый, но всегда рискованный шаг для любого производителя. Недовольные обновлениями найдутся всегда, поэтому задача компании — перебить недовольство фактами, выдав на-гора как можно больше информации об инновациях в автомобиле. Перечень новых технологий, технических и дизайнерских решений еле уместился в 60-страничном буклете, который рекомендуется прочесть каждому покупателю — иначе он просто никогда не узнает об инженерной революции, произошедшей в его собственной машине. Так, владельцу самой дорогой версии GS будет приятно узнать, что мотор его автомобиля работает по так называемому циклу Аткинсона, с увеличенным временем впрыска топлива, что повышает эффективность сжигания бензина и снижает его расход. А покупатель GS c гибридным мотором должен знать, что защита окружающей среды стала более практичной: благодаря изменению формы аккумулятора и его компоновки, багажник 450h на 60% больше, чем у аналогичной машины предыдущего поколения.
Lexus GS — продукт маркетинговых расчетов, седан, точно разместившийся в классе Е и отлично представляющий своих конкурентов, главные из которых BMW 5-й серии и Audi A6. В нем невозможно найти изъяны, но нет и уникальных черт — разве что аналоговые часы на передней панели, как-то странно смотрящиеся на фоне всей остальной цифровой начинки. Принадлежностью к Е-классу определяется и набор сервисных функций, и дизайн интерьера автомобиля, и подход к выбору отделочных материалов: дорого, но без вызывающей роскоши. Даже наличие "спортивной" серии F Sport укладывается в логику рыночного продвижения автомобиля: это все тот же седан с полным набором систем безопасности, вся спортивность заключается в наличии заднего спойлера, отличной от обычных версий радиаторной решетке и диффузору в заднем бампере. При этом у любого GS одна из настроек режимов работы — Sport S, выбор которой не только делает подвеску жестче, но настраивает мотор на работу на более высоких оборотах и делает его более чувствительным к нажатию педали газа. На машинах с адаптивной подвеской есть еще и режим Sport S+, который меняет работу электроусилителя руля, превращая седан в полноценный спорткар без всяких спойлеров и диффузоров.