На узенькой дорожке

Дорожное строительство и ремонт магистралей традиционно в строительной среде относятся к "золотым жилам": миллиардные контракты, сложность оперативной оценки качества работы, регулярно разыгрываемые тендеры. Лидеры петербургского рынка дорожного строительства и ремонта с годами не меняются. Почему в городе не появляются новые крупные компании, нет ли в этом тайного сговора лидеров рынка, а также чего не хватает существующим дорожникам для развития, выясняла корреспондент "Ъ" Влада Гасникова.

Сегодня госзаказ на строительство и ремонт дорог и дорожных сооружений в Петербурге выполняет более двадцати компаний. Лидерами в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) называют ОАО "Мостострой N 6", ОАО "Мостоотряд N 19", ЗАО "ПО "Возрождение"", ЗАО "ВАД", ЗАО "Дорожник-92", ЗАО "Буер", ЗАО "АБЗ Дорстрой", ЗАО "Пилон", ЗАО "Лендорстрой-2", ЗАО "Акрос". По данным КРТИ, за последние десять лет список участников рынка обновился примерно на 25%. Из числа компаний, появившихся в этот период, более крупными по числу и объемов госзаказов являются ООО "Орион Плюс", ЗАО "Акрос", ЗАО "Лемдорстрой", ЗАО "Дивный град".

Решающий фактор

Объем петербургского рынка дорожного строительства и реконструкции в 2012 году оценивается приблизительно в 14,1 млрд рублей, рынка ремонта дорог и дорожных — в 9 млрд рублей.

Со временем КРТИ, заказчик работ по дорожному строительству и ремонту, ужесточает требования к своим подрядчикам: растут сроки гарантийных обязательств компаний, от подрядчиков требуют использования более совершенной и сложной техники.

Однако согласно действующему законодательству решающим фактором при подведении итогов открытых аукционов является не количество дорожно-строительной техники и квалификация персонала, а минимальная цена, предложенная претендентом. То есть формально победителем конкурса может стать любая компания, предложившая максимальное снижение стоимости контракта.

Требования к генеральным подрядчикам, с которыми заключаются контракты, прописаны в 94-ФЗ о госзакупках. Однако этот документ имеет одинаковый подход как к поставке простейших товаров, так и к созданию таких сложных инженерных конструкций, как дорожное полотно: в обоих случаях основным критерием выбора победителя является цена контракта. А конкурсная документация, создаваемая на местах отраслевыми комитетами, предметно отражает городскую стратегию развития городской инфраструктуры, возможности бюджета, определяет для подрядчиков критерии качества, сроки работ и гарантий.

Ранее Борис Мурашов, председатель КРТИ, предполагал, что ужесточение требований к подрядчикам дорожных работ может привести к сокращению числа игроков, однако подобные меры направлены на повышение качества работ и допуск к госконтракту только профессиональных дорожников, а не на сужение рынка.

Новых не ждите

Дорожники считают, что на сегодняшний день в городе достаточно профессиональных подрядчиков для здоровой конкуренции и, соответственно, снижения стоимости работ для бюджета. Однако новых крупных игроков не появляется и, похоже, появляться не будет.

"Рынок дорожного строительства в Петербурге в целом уже сложился. Новых крупных игроков за последние несколько лет в городе не появилось. Во многом потому, что стоимость выполнения дорожных работ не слишком привлекательна, после кризиса многие компании работают на грани нулевой рентабельности. А молодая компания, скорее всего, не сможет составить серьезную конкуренцию уже работающим фирмам. Во-первых, для участия в тендерах необходимо иметь соответствующую технику и опыт. Для многих компаний остро стоит кадровый вопрос: на рынке не хватает как инженеров, так и высококвалифицированных рабочих. Во-вторых, необходимо иметь большие оборотные средства и залоговые суммы, гарантирующие исполнение взятых на себя обязательств", — поясняет Антон Новиков, генеральный директор ОАО "Мостострой N 6".

Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект"", считает, что только начав с мелких субподрядных работ, постепенно наращивая опыт, объем выполненных работ и зарабатывая репутацию, новый игрок сможет спустя годы стать подрядчиком средних работ. "Чтобы выйти на рынок, в первую очередь нужно иметь команду профессионалов — инженеров и рабочих. Технику можно взять и в аренду, и в лизинг. Чаще всего новые компании в дорожной сфере создают бывшие сотрудники крупных подрядчиков: собирают команду профессионалов из своих знакомых, с которыми общались по предыдущей работе. В таком случае велика вероятность создания профессионального узкоспециализированного субподрядчика. Стать субподрядчиком у крупной компании без личных рекомендаций и положительной репутации практически невозможно. Тусовка же общая, все наводят справки о качестве работы любой компании", — говорит господин Журбин.

Игорь Петров, главный инженер ООО "Орион Плюс", замечает, что главная проблема, с которой столкнется новый игрок на рынке дорожных работ, — нехватка квалифицированных кадров. "У нас в стране нет профессионального обучения нашим специальностям. Нигде не учат на асфальтоукладчиков, асфальтобетонщиков; учиться управлению машиной холодного фрезерования, например, приходится за границей. Как решать эту проблему, не знают и в крупных компаниях, годами работающих на рынке, что уж говорить о новичках", — вздыхает господин Петров. По его словам, небольшие компании, претендующие на дорожный госзаказ, появляются регулярно, но уже через год никто не может вспомнить, как они назывались.

По мнению Алексея Журбина, сейчас появиться крупной дорожной компании практически нереально. "Все нынешние крупные компании — это либо наследники советских дорожных гигантов, либо появившиеся в 1990-е. На это время пришлась полная смена формации, появилась частная собственность, изменилась роль госзаказчика: он начал диктовать условия, до этого главными были крупные советские компании. В 1990-е заказчик активно искал новых игроков, все стало больше способствовать конкуренции. Сейчас ситуация иная", — рассказывает господин Журбин.

Юрий Агафонов, директор НП "Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада", поясняет, почему в дорожном бизнесе не появляются активно новые компании: "Это не бизнес, где пришел и "загреб" огромное количество денег. По-настоящему бизнес работает у тех, кто занимается им 15-20 лет: невыгодно уходить, когда нужно платить за технику, когда сформирован профессиональный коллектив. Новой компании очень дорого приобретать дорожно-строительную технику, но при этом гарантий получения заказов никаких нет. В дорожном строительстве выйти в ноль — это уже хорошо. Минимум 70 процентов стоимости дорожных работ уходит на стройматериалы, стоимость которых растет до двух раз в сезон. Вот и все сверхприбыли дорожных строителей", — говорит господин Агафонов.

Нехватка работы на родине

Опрошенные "Ъ" эксперты единодушно констатируют, что петербургским дорожным строителям и ремонтникам недостает работы.

Антон Новиков замечает, что нынешний уровень развития петербургской дорожной сети отстает от интенсивности транспортного потока лет на двадцать. "Власти стараются держать баланс между строительством новых транспортных сооружений и ремонтом старых. Однако чтобы качественно изменить транспортную сеть выделяемых средств недостаточно. Для этого нужно увеличить финансирование в несколько раз: по моим оценкам, необходимы инвестиции на уровне 35-50 млрд рублей ежегодно в течение пяти-шести лет. Такие объемы строительства, конечно, привлекли бы в город новые крупные компании", — считает господин Новиков.

Алексей Журбин согласен: в Петербурге не хватает работы. "Объемов финансирования, выделяемых КРТИ, явно недостаточно и для того чтобы развитие транспортной инфраструктуры города находилось на должном уровне, и для нормального существования компаний. Даже по проектированию дорожно-мостовых объектов мы готовы работать больше", — говорит господин Журбин. По его словам, появление игроков из других регионов и тем более стран на петербургском рынке возможно только в случае увеличения финансирования отрасли. "Тогда в первую очередь в город пришли бы московские компании", — полагает глава института "Стройпроект".

Юрий Агафонов замечает, что сейчас петербургские дорожные строители "практически простаивают". "Компании уже смотрят, в какие регионы им ехать. Знаю, что нашим дорожным строителям предлагают контракты в Африке и Индии. Но работать за рубежом выгодно, только если предлагаются очень крупные объекты", — говорит господин Агафонов.

Антон Новиков говорит, что объем работ, который есть в городе, недостаточен ни для стабильной работы, ни для развития крупных компаний. "Наша компания давно выросла из рамок региональной компании и вышла на федеральный уровень. Именно необходимость диверсификации рисков послужила причиной развития альтернативных направлений деятельности. Сегодня мы также активно работаем на рынке промышленно-гражданского и атомного строительства", — рассказывает господин Новиков. По его словам, компании интересна работа за рубежом: сейчас прорабатываются возможности выхода на рынки стран постсоветского пространства.

Алексей Журбин замечает, что выход в другие регионы требует знания местной геополитической обстановки и сопряжен с трудностями из-за отрыва от места базирования. "Работать далеко от дома могут только крупные компании. Наши дорожные строители работают в Новгородской, Псковской, Воронежской областях, в Карелии. В Сочи в основном работают московские компании, думаю, потому что в тот момент, когда разыгрывались сочинские объекты, наши компании были перегружены работой в Петербурге", — полагает господин Журбин.