Между небом и землей
Honda Civic девятого поколения
Американские автомобили радуют нас широтой размаха как в плане габаритов и объема моторов, так и в плане комплектации. И при этом стоят заметно дешевле своих европейских и японских аналогов. Причем здесь Civic? Притом, что его модификации в Старом и Новом Свете существенно различались: размерами, комплектацией, настройками. Европейцы раз и навсегда разлюбили седаны, американцы так и не поняли помешательства на хетчбэках.
Все гениальное — просто: в девятом поколении Honda сверстала свой бестселлер в единственном актуальном для обеих галактик формате 4-дверного купе.
История завоевания Европы хетчбэком короткая, но яркая, как выстрел "Авроры". Тип автомобильного кузова, более практичный, чем седан, и менее громоздкий, чем универсал, уже через пять лет после своего появления (Renault 18, 1965 год) оказался среди лидеров. К началу 1990-х он растолкал в старосветских чартах все другие типы кузовов, заняв ровно половину рынка, то есть столько же, сколько все остальные типы вместе взятые. На популярность хетчбэков не повлиял даже бум на кроссоверы, которые оснащались кузовами типа универсал. Более того, в начале нынешнего века хетчбэки снова пошли в наступление, нацелившись на приверженцев универсалов, седанов и купе — покупателей внедорожников, автомобилей представительского класса и спорткаров.
Первыми ласточками, предсказавшими тренд на 4-дверные купе (на самом деле те же хетчбэки, но с более динамичным силуэтом), стали Mercedes CLS и Porsche Panamera. Рассуждать о причинах популярности новомодного формата так же бессмысленно, как и следить за веяниями моды на дамские туфли. Достаточно сказать, что одним из поводов стала подчеркнутая непрактичность. Но главное, что автопроизводители получили еще один инструмент, позволяющий превращать обычные модели в трендовые. Мода на 4-дверные купе моментально поразила даже семейные малолитражки, где на счету каждый кубический сантиметр салона или багажника. Так и наш Civic, верой и правдой отслуживший восемь поколений в версиях седан, хетчбэк и купе, на 40-м году стал 4-дверным купе.
Теперь в профиль его запросто можно спутать с более крупным и дорогим VW Passat CC. Во-первых, за счет заметно подросших габаритов (к нам будет поставляться североамериканская версия хондовского бестселлера, которая на 40 см длиннее). Во-вторых, именно из-за купеобразного силуэта. И в-третьих, благодаря истинно немецкой лаконичности форм: похоже, от прежней увлеченности "Звездными войнами" не осталось и следа.
Показательна реакция североамериканского рынка: мол, мало им было того, что Civic со своим спортивным имиджем и так был одной из самых популярных моделей в США, а тут и пенсионеров решили к рукам прибрать. Дело в том, что один из постулатов автомобильного рынка гласит: много проще продать пенсионерам молодежный автомобиль, чем наоборот.
Внутри — совсем другие аллюзии. То, как организовано пространство перед водителем, очень напоминает одновременно прежний Civic и новейшую Toyota Prius. Достаточно взглянуть на "многоэтажную" приборную панель с массой ниш для разной мелочевки. Слева от рулевой колонки кнопочка с зеленым цветком, что напоминает о другом тренде современных Honda — заботе об eco-eco (экономичность-экологичность). При активации данного режима на торпедо "распускается" растение, а вот внутри Civic все, наоборот, чахнет. Становятся ватными реакции на педаль газа, переходит в режим тотальной экономии климатическая установка.
Но Civic не стал бы платиновой моделью и не вывел бы крохотную Honda в когорту мировых лидеров, если бы не обладал яркой драйверской индивидуальностью. По-спортивному низкая посадка, плотный рельеф кресла, оптимальный с точки зрения скоростной езды хват руля — все настраивает на движение ради движения. Пальцы сами нащупывают притаившиеся с обратной стороны баранки лепестки ручного переключения передач "автомата", органы слуха концентрируются на тембре мотора. И хотя 142 лошадиных силы 1,8-литровой "четверки" не позволяют почувствовать себя пилотом "Формулы-1", возникает ощущение низкого полета. В этот момент даже панель приборов, прежде огорчавшая откровенно американским стилем исполнения, выглядит уместно: прямо за рулевым колесом — самый нужный из приборов, тахометр, а за ним и чуть выше скачут цифры, показывающие скорость, наблюдать которые можно совсем не отвлекаясь от дороги.
Очень важно, что японцы существенно переформатировали проамериканский автомобиль под наши драйверские предпочтения. Полностью перекалибрована подвеска: увеличены хода, утолщены стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины и амортизаторы, с одной стороны, стали жестче, с другой — комфортнее. Инженеры честно говорили о том, что поведение европеизированного Civic станет чуть хуже на идеальных дорогах, но значительно лучше на неидеальном асфальте. Так и получилось.